ROZHOVORY O LETECTVÍ. A NEJEN O NĚM. 5. POKRAČOVÁNÍ

ROZHOVORY O LETECTVÍ. A NEJEN O NĚM.
5. POKRAČOVÁNÍ

O NEHODÁCH DOPRAVNÍCH LETADEL A O VYŠETŘOVÁNÍ PŘÍČIN TĚCHTO NEHOD.
Předesílám, že se hlavně budu zabývat nehodou bulharského letadla IL-18, ke které došlo 24. listopadu 1966 v Malých Karpatech. Důvod je tento: v jedné knize o nehodách dopravních letadel v Československu, která vyšla letos v chebském nakladatelství „Svět křídel“, lze totiž nalézt exemplární příklad toho, jak se od „zeleného stolu“ dají interpretovat události dávno minulé. Možná v naději, že nikdo z účastníků už nežije a že tedy nebude nikoho, kdo by byl schopen a ochoten obhájit pravdu proti lžím a proti desinformacím. Hlavním důvodem pro to, abychom se zabývali událostí, která se odehrála v roce 1966, tedy před 46 roky, je to, abych vám ukázal, že i v dnešní době si někteří lidé chtějí budovat svou reputaci na tom, když, pro mne z nepochopitelných důvodů, vytvářejí ničím podložené konstrukce, uchylují se až k vyloženým lžím a tím, pod pláštíkem jakési letecké profesionality, namísto toho, aby přispívali k rozvoji svého oboru, jen zpochybňují práci předešlých generací a rozvoji letectví spíše škodí, než prospívají. A když navíc k tomu používají i tribunu nakladatelství letecké literatury, jediného svého druhu v naší zemi, tak tím poškozují i jeho pověst. O tom, jak „dostává na zadek“ i svoboda slova, kterou přece nelze chápat odděleně od vysoké odpovědnosti, o tom už nemluvím.

Zdá se mi už z těchto vašich slov, že jste byl rozhořčen, když jste se s knihou seznámil. Nemám pravdu?
Máte. Bez skrupulí přiznávám, že mne tato kniha velice „napružila“. Objevil jsem ji v jednom třebíčském knihkupectví, když jsem se seznamoval s městem, kam jsem se přestěhoval.
Jen pro přesnou identifikaci knihy, abychom měli od počátku jasno, o kterou knihu jde, uvedu základní vydavatelské údaje. Kniha vyšla v chebském nakladatelství „Svět křídel“ a napsali ji dva letci: Ladislav Keller a Václav Kolouch. Knihu nazvali „Nehody dopravních letadel v Československu“ Ke dni, kdy spolu hovoříme, vyšla ve čtyřech dílech. Budu hovořit o třetím díle. Ten je věnován nehodám pístových a turbovrtulových letadel, k nimž došlo v letech 1961 až 1992. Toto období tedy částečně pokrývá i roky 1965 až 1970, kdy jsem šéfoval Státní letecké inspekci (SLI). Úkolem SLI bylo, kromě jiného, i vyšetřování leteckých nehod. Do čtvrtého dílu jsem jen nahlédl na pultě jednoho z knihkupectví. A už z tohoto nahlédnutí jsem viděl, že by četba knihy nebyla pro mne žádným přínosem.

Proč si to myslíte?
Viděl jsem tam jednu tabulku, kde jsou uvedeny názvy nehod a označeny jejich příčiny. U některých, kde let letadla končil srážkou s terénem, je tato okolnost uvedena jako příčina nehody. Pro skutečnost , kdy dojde ke srážce letounu se zemí, se používá zkratka CFIT, tedy „controlled flight into terrain“. Uvádět toto jako příčinu nehody však není správné. Pokusím se vám to vysvětlit. Jestliže se budeme ptát, co bylo příčinou toho, že při letecké nehodě došlo k usmrcení osob na palubě a ke zničení či významnému poškození stroje, pak můžeme směle říci, že takovou příčinou byla srážka s terénem v důsledku „řízeného letu do terénu“. Jestliže dojde ke střetu stroje, který se pohybuje rychlostí několika stovek kilometrů za hodinu, tak lze očekávat téměř s jistotou, že málokterý lidský organismus neutrpí poranění neslučitelná s životem. Někdy ovšem energie nárazu se spotřebuje na deformační práci a někdo na palubě to může přežít.
To platí obecně. Nemusí to být ani letadlo, aby byl důsledek takový, že někdo zahyne a jiný to přežije. Stačí si jen připomenout nehodu belgického autobusu ve švýcarském tunelu z posledních dnů. Tam část obětí zahynula okamžitě, část přežila. A stejně jako tam se ptají vyšetřovatelé, proč došlo k nárazu do betonové zdi, tak i vyšetřovatel letecké nehody se musí pídit po něčem jiném: co bylo příčinou toho, že k takové strážce letadla se zemí či se zemským povrchem mohlo dojít. Ptáme se, co bylo příčinou toho, co je v řetězci příčin a následků vlastně následkem. Tedy co bylo příčinou nebo příčinami srážky se zemí. Rozumíme si?

Samozřejmě. To zcela chápu. Můžeme se vrátit k oné knize.
Jak jsem vám už říkal, zaregistroval jsem tuto knihu zcela náhodně při návštěvě jednoho knihkupectví v Třebíči. Pochopitelně jsem si ji už tam zběžně prohlédl. Zajímalo mne, zda, a hlavně co, se tam píše o třech nehodách, jejichž vyšetřování jsem osobně řídil, nebo na jejich vyšetřování participoval, a podílel se na zpracování závěrečných zpráv o těchto nehodách. Vzhledem k její ceně, která je pro důchodce dosti vysoká, jsem si ji chtěl vypůjčit nebo studovat v Moravské zemské knihovně v Brně, kterou navštěvuji. Byl jsem poněkud rozčarován tím, že jsem tam knihu nenašel ještě 26. září 2011! Že by ani taková instituce neměla dost peněz na to, aby tuto knihu zakoupila? Možné to je, šetří se zřejmě všude. Nakonec jsem si knihu koupil.

Říkáte, že jste se „podílel“ na zpracování závěrečných zpráv o některých nehodách, o nichž autoři píšou. Jak tomu mám rozumět?
Žádná závěrečná zpráva o nehodě nebyla dílem jednotlivce, tedy ani předsedy komise, ale kolektivním dílem komise, pokud tato byla jmenována. Požadovalo se, aby také zprávu podepsali všichni členové komise, což předpokládalo i jejich souhlas. Členové komise byli naprosto rovnoprávní při schvalování závěrečné zprávy, každý měl jen jediný hlas, každý z nich měl právo připojit ke svému podpisu své odchylné stanovisko, pokud by je měl, neexistovaly mezi nimi a předsedou komise nějaké vztahy subordinace.

Mohl byste mi, prosím, vysvětlit, proč hovoříte o komisi? Měl jsem za to, že vyšetřování příčin leteckých nehod bylo, dalo by se říci, funkční či statutární povinností SLI a že tedy žádná komise nemusela být vytvářena. Nemýlím se?
Máte pravdu. Ve vyhlášce Ministerstva dopravy číslo 209, která byla 18. prosince 1964 publikována ve Sbírce zákonů Československé socialistické republiky, se praví, že Státní letecká inspekce „provádí administrativní šetření o příčinách leteckých nehod, pokud si je v jednotlivých případech nevyhradí ministerstvo dopravy“. Jako řediteli organizace mi nikdo nepředepisoval, že k vyšetření určité nehody musím vytvářet nějakou komisi. Šetření bylo funkční náplní organizace, za jejíž chod, tedy i za plnění úkolů, které stanovila příslušná vyhláška, jsem odpovídal.
V některých případech se však ministerstvo rozhodlo, že převezme šetření samo, jak je k tomu opravňoval letecký zákon. Tehdy obvykle jmenoval sám ministr dopravy příslušnou komisi, která toto administrativní šetření měla provádět. Případ „Bratislava“ byl právě oním „jednotlivým případem“, kdy si toto administrativní šetření vyhradilo ministerstvo.
To ovšem znamenalo, že okamžikem jmenování komise ministrem, už komise nebyla orgánem Státní letecké inspekce, ale orgánem ministra dopravy. Jestli tedy autoři s nádechem jakési ironie píší na straně 242, že to „vše mluví samo za sebe“, jestliže členy komise byli „většinou zaměstnanci“ Státní letecké inspekce, tak jsou „jaksi vedle“. Měli by se ptát ministra dopravy, proč tomu tak bylo. Navíc slova, že „členy komise byli většinou zaměstnanci SLI“ je vyložená lež. V sedmičlenné komisi byli jen dva pracovníky Státní letecké inspekce. Ostatních pět, tedy většina, byli pracovníky jiných organizací.
Závěry příslušné komise, které v podstatě byly návrhem komise předkládaným ministrovi, byť byly podepsány všemi jejími členy, měly závaznou platnost teprve poté, kdy je ústavní činitel, tedy resortní ministr, který komisi jmenoval, schválil.
V jiných případech, kdy vyšetřování nehod vedla SLI v rámci svých statutárních povinností daných vyhláškou MD, jsem výsledky šetření schvaloval já, jako ředitel organizace. Podobně se postupovalo i v případech výkonu jiných funkcí SLI. Na příklad jsem osobně schvaloval typové osvědčení způsobilosti civilního letadla k létání, aniž jsem pro práci spojené s ověřováním způsobilosti, kterých se účastnili někdy i pracovníci jiného resortu, vytvářel nějakou komisi.
Jakou procedurou uvnitř ministerstva návrh komise procházel, kdo všechno se k němu vyjadřoval před tím, než se návrh dostal na stůl ministra k podpisu, to nevím. A popravdě řečeno, jsem se o to ani nezajímal. Pro mne, jako pro předsedu komise, bylo rozhodující to, zda ministr, mnou předloženou, zprávu schválil či nikoliv. A samozřejmě i to, zda z toho vyplynuly nějaké konkrétní úkoly pro SLI.

Nerozumím rovněž výrazu „administrativní šetření“. Co to znamená?
Musím vám říci, že o tom jsem tehdy vedl nejednu diskuzi s právníky, včetně právníků Generální prokuratury. Konkrétně to byl, pokud si vzpomínám, JUDr Lipták, s nímž jsem tehdy měl při vyšetřování nehod častý kontakt. Bylo mi vysvětlováno, že se tím vyjadřuje jen to, že toto šetření má čistě, dalo by se říci „technický či odborný“, charakter a nenahrazuje vyšetřování podle trestního zákona. To příslušelo jen orgánům činným v trestním řízení. Prakticky to znamenalo, že jsme nebyli oprávněni vynášet výroky o vině či nevině, o zavinění a podobně. To příslušelo i tehdy soudu.
Nový letecký zákon, který byl přijat v roce 1997, už pracuje s pojmem „odborné zjišťování příčin leteckých nehod“.

Já jsem se ale v uvedené knize setkal s tím, že se třeba v jedné větě říká, že nehoda „byla zaviněna“.
Ano, takové výrazy se v knize vyskytují. Osobně to přičítám jisté neznalosti těchto „jemností“ právního jazyka na straně autorů knihy. Mohlo by se říci, že si někdy autoři přisuzují pravomoc, příslušející jen a jen soudům.
O tom, že vedle tak zvaného administrativního šetření příčin, jak o nich hovoří tehdy platný letecký zákon a ona vyhláška, probíhalo paralelně i vyšetřování jinými orgány, jak se dnes říká „orgány činnými v trestním řízení“, nemusí být pochyb. Nebyla to praxe jen našeho státu. Psal jsem o tom v souvislosti s nehodou OK-WAI v Kanadě, kde takové postupy rovněž fungovaly. Odkážu vás tady na stránku 214 své knihy.

Všiml jsem si ještě jedné věci. Kniha nese název, ze kterého by se mohlo usuzovat, že se tam bude psát jen o nehodách, ke kterým došlo na našem území. Jsou tam však zahrnuty i nehody jiné. Na příklad nehody v Kanadě, Maroku, Německu.
Ano, i já jsem si všiml určitého nesouladu mezi názvem a obsahem knihy. To vysvětlit nedovedu. Tady byste se musel zeptat autorů knihy. Pro mne však je zajímavá jiná věc. Budu ale hovořit jen o nehodách, které se dotýkají mé osoby. Proč je tak mimořádná pozornost, včetně kritiky jednotlivých závěrů komise, věnována jen nehodě bulharského letadla IL-18 (LZ-BEN)? A proč dokonce tato kritika vyznívá zcela účelově?
Moc jsem se o tom přemýšlel. Nakonec jsem došel k závěru, že se jedná o cílený útok na mou osobu, útok, jenž svým dopadem porušuje práva, zajištěná i mně článkem 10 Listiny základních práv a svobod. Že je to cílený útok na mé právo na zachování lidské důstojnosti, osobní cti, dobré pověsti a jména. Obsahuje totiž tvrzení, jež jsou založena na zjevných nepravdách, na překrucování faktů a formulací vyšetřovací zprávy, na takové interpretaci faktů, jež má daleko od objektivního přístupu. Proč si autoři vzali za cíl tohoto útoku mou osobu, to nevím. Je však příznačné, že autoři neuznali za vhodné vzít v úvahu ani to, co jsem napsal ve své knize „Letcem ve studené válce“, která vyšla už v roce 2003. Tam jsem se rovněž těmito nehodami zabýval.

Nezdá se vám, že to berete příliš osobně? Třeba v tom, že autoři vůbec nevzali v úvahu vaši knihu „Letcem ve studené válce“, kde o těchto nehodách rovněž obsáhle píšete?
Milý příteli, jistě se vám to může tak jevit. Je jistě věcí autorů, jaké prameny pro svou práci využívají. To plně respektuji. Ale ignorovat názory člověka, který v oné době měl přímou odpovědnost za vedení vyšetřování, je, alespoň z mého pohledu, velice podivné. Autoři knihy na straně 242 píší, že „je možné, že komise byla záměrně ovlivňována i politicky“.
Nemohu si vysvětlovat tato slova tak, že já, jako předseda komise, jsem se nechal ovlivňovat politicky (autoři se ani nepokoušejí vysvětlit, v jakém směru či smyslu mohlo takové politické ovlivňování směřovat) a tím tedy vedl vyšetřování bez náležité objektivity? Mohl byste se divit, kdybych já rovněž pociťoval, že přístup autorů, který je věnován nehodě bulharského letadla IL-18 (LZ-BEN), je vůči mé osobě veden rovněž tak, jako by byl výsledkem politického ovlivňování?

Prosím, abyste mi toto blíže vysvětlil. V čem by politické ovlivňování autorů mohlo spočívat dnes, v této době?
Nemám na mysli v žádném případě, že by někdo autorům zadával jakési politické „zadání“. Takové metody už zřejmě dnes uplatňovány nejsou. Nicméně prosím, abyste se pokusil vcítit se do mého postavení.
Ani jednoho z obou autorů osobně neznám, nikdy jsem se s žádným z nich nesetkal. Neznám jejich názory, nevím, jakým hodnotám straní. Nevím, jaký postoj zaujímají k minulému režimu. Nevím, jestli jsou či nejsou zastánci zcestné filosofie německého filosofa Karla Jasperse o kolektivní vině a kolektivní odpovědnosti. Nemohu tedy s jistotou popřít nebo tvrdit, zda jim případ z Bratislavy nemohl či neměl posloužit, kromě jiného, také k tomu, aby ukázali, že i tehdejší ředitel Státní letecké inspekce Dvořák, zajisté tedy bývalý příslušník „organizace zločinné a zavrženíhodné“, vedl práci komise tak, aby tím posloužil oněm činnostem režimu, pro který byl, zákonem o protiprávnosti komunistického režimu, tento režim prohlášen za nelegitimní a za protiprávní.

Nezdá se vám, že tady příliš fabulujete, když si myslíte, že by něco podobného mohlo motivovat autory?
Možná máte pravdu. Ale stále hledám vysvětlení toho, proč se tak vehementně postavili proti činnosti SLI v době, kdy jsem byl jejím ředitelem.
Cožpak je málo pravděpodobný můj předpoklad, že chtějí tím, že svalují odpovědnost za nehodu z posádky letadla na Státní leteckou inspekci, potažmo na jejího ředitele Dvořáka, dokazovat, že on byl člověkem, který vlastně chránil totalitní stát před jiným totalitním státem tak, aby Československo nemuselo platit „náhradu způsobených škod a odškodné pro pozůstalé“ a odvracel také „mezinárodní ostudu, která by padla na české úřady, pokud by byla přiznána chyba státní správy“? Nesmíte zapomenout, že v interpretaci autorů je do celé věci „namočen“ nejen ředitel SLI Dvořák, ale i významný prominent tehdejšího režimu, ministr dopravy Alois Indra! To v kontextu s napsaným může jen podtrhnout jejich verzi příčin nehody.
A vůbec zde nemusí být zdůrazňováno to, že se jednalo též o počáteční názorovou konfrontaci zástupců dvou „totalitních“ států: Československa a Bulharska. Tato konfrontace skončila až osobním jednáním mezi ministrem Indrou a bulharským ministrem Ninko Stefanovem. To se uskutečnilo v Praze.

Promiňte, jestli do naší diskuze teď vstoupím. Ve Wikipedii, kde jsou této nehodě věnovány celé stránky, se také píše, že rozpory mezi čs. komisí a bulharskými zástupci dosáhly v jisté době takové intenzity, že do vyšetřování musel vstoupit sám ministr dopravy a vést sám toto vyšetřování. Co k tomu můžete říci?
Nemohu toto tvrzení označit jinak, než za jakýsi „blábol“, ničím nepodložený, nepravdivý. Pokud by i taková situace nastala, tak by se to bylo řešilo jistě jinak: odvoláním předsedy nebo celé komise a jmenováním komise jiné. Je iluzorní si myslet, že by se ministr sám ujal řízení vyšetřování.
Za celou dobu práce komise, tj. od 24. listopadu 1966 do okamžiku, kdy ministr zprávu schválil, tj. do 25. října 1967, ani jednou mne ministr nekontaktoval, ani jednou nezasáhl, tím méně pak řídil vyšetřování. Po celou dobu jsem ani na okamžik neztratil jistotu, že mám jeho plnou důvěru. Myslíte si, že by byl ministr, pokud by měl takové pochybnosti o mé práci, mne, ještě před skončením tohoto vyšetřování, pověřil, abych zastupoval československý stát při jiné nehodě, ke které došlo 5. září 1967 v Kanadě?
O tom, že uvažování a jednání lidí může být ovlivněno i těmito politickými aspekty, jsem v poslední době psal i v souvislosti s jiným tématem. Ten se však úzce dotýká vojenské problematiky, o níž možná ještě budeme hovořit.

Můžete mi toto, prosím, teď blíže vysvětlit?
Jistě. V čísle 4/2011 dvouměsíčníku „Listy“ byl publikován můj článek „Co bych se rád dozvěděl od historiků“. V něm jsem napsal toto: „Jestliže politika zákonodárným aktem prohlásila, že strana, která nastolila onen režim (myšleno totalitní režim, dodávám teď) a udržovala jej u moci, byla organizací zločinnou a zavrženíhodnou, nevytváří to jakýsi tlak, aby tato téze byla rozvíjena a potvrzována v rozporu s pravdou? To by mohl být přirozený důsledek toho, když politika zákonodárstvím odsoudí minulost a nechá si to potvrdit justicí“
Je tedy nepřirozené, jestli se mi zdá, že i autoři této knihy byli vedeni (možná třeba podvědomě) jistými politickými záměry, které rezultují ze zákona o protiprávnosti komunistického režimu? To jest v maximální možné míře znectít i mne, jakožto funkcionáře, který v těch letech byl členem KSČ, a ukázat i mne jako člověka, který napomáhal upevňování onoho režimu v jeho odsouzeníhodných stránkách?
V mém případě pak tím, že budu učiněn se zpětnou platností spoluodpovědným za smrt 82 lidí v Malých Karpatech dne 24. listopadu 1966?
Vždyť napsali na straně 242 své knihy, že „veškerou zodpovědnost za nehodu nese SLI“! A tedy implicitně i její ředitel!

Opravdu tedy jste se necítil být ovlivněn nějakými politickými aspekty?
Budete se možná divit, ale jisté politické ovlivnění zde bylo. Nikoliv však v tom směru, jak si to fabulují autoři knihy. Chtěl bych zdůraznit, že jsem svůj přechod z resortu ministerstva národní obrany do resortu dopravy chápal jako politický akt, a že jisté zadání, které bychom mohli označit jako politické, zde bylo. Jestli to, co vám teď řeknu, pochopí i lidé typu autorů knihy, to už je mimo mou vůli.

Mohl byste, prosím, toto osvětlit blíže?
Zajisté mohu. Nemám co skrývat. Na jaře roku 1964 jsem byl pozván na ÚVKSČ, v jehož tak zvané nomenklatuře jsem byl. Tam, tedy na politické půdě, mi bylo vysvětleno, že se na ministerstvu dopravy a na příslušném oddělení ÚVKSČ zabývali vysokou nehodovostí v civilním letectví a že bylo požádáno ministerstvo národní obrany o pomoc. Ta se měla projevit tím, že bude z vojenského letectva uvolněn jeden pracovník k posílení tohoto úseku.

Proč zdůrazňujete, že se jednalo o jednoho pracovníka?
Říkám to proto, že o několik roků později, konkrétně to bylo poté, kdy při jedné letecké nehodě zahynula manželka tehdejšího prezidenta Husáka (stalo se to v říjnu 1977), byla do resortu dopravy převedena větší skupina důstojníků, aby tam „navedli pořádek“. Pokud si vzpomínám, tak to tehdy bylo asi šest nebo sedm vyších důstojníků, dokonce jeden či dva generálové. Ti tehdy zaujali pozice na odboru civilního letectví, v ČSA, i ve Státní letecké inspekci. To je ale už jiná kapitola.
Ale stejně bych vás chtěl upozornit na jeden aspekt, tak zvané „kádrové práce“ v oné době. V roce 1964 jsem na základě politického rozhodnutí byl převeden z resortu ministerstva armády, kde do mé přípravy byly věnovány ohromné částky, do resortu dopravy, abych posílil civilní letectví a musel se mnohému „z gruntu“ učit. V roce 1970, když už jsem se v tomto oboru zapracoval a odborně osvědčil, jsem byl z politických důvodů od této „své práce násilně odtržen“ (cituji slova z omluvného dopisu ministra dopravy z ledna 1990). Na mé místo přichází v roce 1970 civilní pracovník. O sedm roků později je resort dopravy zase „posilován“ vojáky z povolání a na místo ředitele Státní letecké inspekce zase přichází voják v hodnosti plukovníka. Ten se musí zase od počátku zaučovat a osvojovat si problematiku práce orgánu státního odborného dozoru v civilním letectví. A tak se to vše opakuje. To vše se odehrávalo nikoliv v Kocourkově, ale ve státě, kde „kádry rozhodovaly vše“!
V době, kdy bylo jednáno se mnou na jaře 1964, se připravovalo přijetí zákona číslo 203/ 64Sb o úpravě některých úkolů státní správy v civilním letectví. Výsledkem pak mělo být i zřízení Státní letecké inspekce a Správy dopravních letišť. Bylo mi vysvětleno, že ve výběrovém řízení padla volba na mou osobu vzhledem k tomu, jakých výsledků jsem dosahoval v armádě. Bylo mi zdůrazněno, že hlavním mým posláním je upevnit zákonnost a organizovanost na tomto úseku letectví.
Pochopil jsem tedy toto jako jisté politické zadání, a souhlasil jsem. A to navzdory výborné perspektivě, kterou jsem v armádě měl.

Z čeho usuzujete, že jste měl v armádě dobrou perspektivu?
Usuzoval jsem tak z pravidelného služebního hodnocení, jež bylo na mne zpracováno. To se stalo v roce1963. Závěrem tohoto hodnocení, které zpracoval velitel armády generál Kúkel a které schválil též náměstek ministra obrany pro PVO a letectvo generál Vosáhlo, a které též dne 20. března 1963 schválil ministr obrany armádní generál Lomský, bylo konstatováno, že si dobře vedu ve funkci náčelníka štábu letecké armády, že mám být nadále v této funkci ponechán a že má být perspektivně uvažováno s mým vysláním ke studiu na Vojenské akademii Generálního štábu SSSR, tak zvané „Vorošilovce“. To přece nebyla špatná perspektiva, když si uvědomíte, že po absolvování této akademie, by mne byla neminula hodnost generála, že?
Takže: s takovým „politickým zadáním“ jsem odcházel k ministerstvu dopravy. Toto zadání, jak jsem je pochopil, spočívalo hlavně a především v upevnění zákonnosti nejen na úseku státního odborného dozoru, ale i, to především, ve snížení nehodovosti. A nehodlal jsem se důvěře, která mi tím byla prokázána, zpronevěřit. Splnění toho, co se ode mne očekávalo, jsem považoval i za otázku své vojenské a důstojnické cti, a chcete-li, i stranické povinnosti. A též jako pokračování plnění přísahy, kterou jsem složil své vlasti. Nehrálo pro mne až tak podstatnou roli, že ji teď budu plnit na jiném úseku, než který jsem považoval za své celoživotní zaměření. Strana to ode mne požadovala, a já jsem tedy, jako disciplinovaný člen strany, jen vyhověl jejímu požadavku. Zvláště když se jednalo o letectví, jemuž jsem se věnoval od roku 1949 a chtěl mu věnovat celý zbytek života.
Teď bychom se ale mohli zabývat věcnou stránkou nehody bulharského letadla IL-18 (LZ-BEN), především z hlediska toho, co napsali autoři knihy. A co je poučné i pro dnešní dobu. Za podstatné považuji to, abych vám ukázal, v čem vidím závěry autorů jako nesprávné a někdy i nepravdivé. Souhlasíte? Jestli ano, tak mi řekněte, co vy považujete za prvořadé, aby bylo objasněno?

Ano, souhlasím. Také jsem o této nehodě něco četl a v prvé řadě bych rád od vás slyšel, co vy považujete v celém běhu událostí, jež nakonec vedly k nehodě, za rozhodující prvek, ve kterém se vaše názory rozcházejí s názory autorů?
Už od prvních hodin, kdy naše komise začala svou práci na letišti Ivanka, bylo jasné, že zde bude vážnou roli hrát výška 300 metrů, kterou pracovník služby řízení letového provozu při vydávání povolení pro vzlet a odlet letadla omezil stoupání letadla po startu a při odletu z řízeného okrsku letiště. To učinil s ohledem na jiný provoz, který byl v řízeném okrsku, a vůči němu měl za povinnost zajistit předpisy požadovaný rozestup. Ve své knize o tom píši dost obsáhle na stránkách 199-203.
I autoři knihy „Nehody dopravních letadel v Československu“ se touto otázkou zabývají obsáhle a dokonce se jim stala záminkou pro výrok, že Státní letecká inspekce je za tuto nehodu odpovědná.

Proč říkáte „záminkou“?
Protože se snaží na základě svého, uměle vykonstruovaného, předpokladu, přesvědčit čtenáře, že omezení výšky odletu po standardní odletové trati samo o sobě, nejen že vytvářelo havarijní situaci, ale bylo i příčinou havárie. A když přisoudili takový význam výškovému omezení odletu pro bezpečné provedení letu, pak už autorům jen zbývalo určit, kdo má odpovědnost za jeho stanovení. A aniž zkoumali, respektive zcela přehlédli, nebo zcela úmyslně nebrali v úvahu, zjištění vyšetřovací komise, kdo toto omezení vyslovil, přisoudili odpovědnost za stanovení této výšky Státní letecké inspekci. Jimi vyslovený předpoklad nebyl tedy ničím jiným, než záminkou pro obvinění SLI a mé osoby.
Vůbec je nezajímalo, jaké povinnosti a pravomoci měla SLI podle příslušné vyhlášky. Lze říci, že si pak doslova vybájili názor, že tato výška byla součástí odletových postupů a že jako taková byla schválena Státní leteckou inspekcí. Vůbec nevzali v potaz to, že pro letiště Ivanka byly stanoveny odletové a příletové tratě. Ty byly také v podobě letecké mapy publikovány v Letecké informační příručce a rozeslány všem státům, s nimiž si Československo informace vyměňovalo. A že na této mapě, jakož i na mapách analogických, nebyly pro odletové tratě žádné omezující výšky stanoveny a zveřejněny. A že letecký dispečer od posádky nepožadoval nic jiného, než aby odletěla po určené standardní odletové trati a nepřekročila při stoupání výšku 300 m.
To, co říkám, bylo na stránce 241 jejich knihy formulováno takto: „Příčinou nehody byla nevhodně zvolená výška pro počáteční stoupání LZ-BEN, a to pouhých 300 m. Příčinou nehody byla systémová chyba v postupech služby řízení letového provozu, které byly schváleny SLI“.
Uvedené tvrzení autorů se diametrálně liší od závěrů komise, schválených ministrem dopravy, a posléze notifikovaných v Mezinárodní organizaci civilního letectví –ICAO. Tedy závěrů, které akceptovala i země zápisu letadla do leteckého rejstříku – Bulharsko. Ač bylo Bulharsko oprávněno podle Smlouvy o mezinárodním civilním letectví (Chicago, 1944) k tomu, aby notifikovalo odlišné stanovisko. To se ale nestalo, jak se lze jistě přesvědčit nahlédnutím do ICAO Circular 82-AN/69. Tam by odlišné stanovisko státu zápisu letadla do rejstříku, pokud by bylo existovalo, bylo publikováno, jak se to stalo v jiných případech.

Stalo se vůbec někdy, že by bylo publikováno odlišné stanovisko jedné ze stran, které šetřily nehodu?
Jistě. Jako příklad notifikace odlišného stanoviska lze uvést nehodu IL-18 OK-OAD u Norimberka. Pokud vím, tak Československo toto své právo uplatnilo a publikovalo své stanovisko. O čemž v knize autorů není ani zmínka. Není to proto, že ono stanovisko Československa naznačovalo, že není vyloučen ani vnější zásah? Někdy se, tuším v časopise „Letectví a Kosmonautika“, psalo o tom, že letadlo bylo sestřeleno americkými vojsky v Německu. Je to náhoda, že se autoři o tomto vůbec nezmiňují?
Mnou citované tvrzení autorů jednak přisuzuje letu ve výšce 300 metrů po vzletu a odletu po standardní odletové dráze až k majáku OKR důsledky, které z hlediska bezpečnosti letu nelze považovat za odůvodněné a za druhé jsou v rozporu s, tehdy v Československu existujícími, právními normami.
Vždyť let ve výšce 300 metrů nad letištěm v blízkosti vzletové a přistávací dráhy, to je prakticky let po okruhu, tedy manévr, který se učí provádět bezchybně už pilotní žáci. Není velký rozdíl mezi tím, jestli se letí ve výšce 300 metrů nebo ve výšce 400 metrů, což je obvyklá okruhová výška letu. Stejně tak pro vycvičeného pilota nemůže hrát roli, zda se tento let provádí „doleva“ či „doprava“. To musí umět každý pilot.

Které normy máte na mysli, když říkáte, že je autoři knihy nebrali v potaz?
Především a hlavně je to vyhláška Ministerstva dopravy číslo 209/64Sb. Ta jasně určuje, jaké úkoly Leteckého zákona číslo 47/1956 Sb plní SLI. Mezi těmito úkoly, ani při jejich volné interpretaci, nenajdete úkol „schvalování postupů služby řízení letového provozu“. Tato vyhláška, stejně jako zákon 203/64Sb, byla součástí právního řádu a platila od 1.1.1965 do 31.3.1997.
Stejnou vyhláškou byla zřízena Správa dopravních letišť. A ta, kromě jiného, „řídila a zabezpečovala civilní letecký provoz na celém státním území (§ 30 zákona)“. Bezpochyby organizace, která má zákonem a vyhláškou stanovenu takovou povinnost, má i pravomoc k tomu, aby vypracovávala a publikovala postupy pro tuto službu. Při tom se musela řídit předpisy, které vydalo ministerstvo dopravy. Při jejich absenci se pak musela řídit mezinárodními normami vydanými ICAO.

Státní letecká správa při tom tedy znala, jakými národními i mezinárodními normami se musí řídit? Nepracovala podle vlastní volné úvahy?
Nikoliv. Nepracovala. V té době, kdy vydávání čs. předpisů dosti zaostávalo za předpisy mezinárodními, se pracovníci SDL řídili hlavně dokumenty ICAO DOC-8168 a DOC-4444. Tato situace s vydáváním českých předpisů se zlepšila až po roce 1970, kdy jsem převzal řízení Letecké informační služby. Započali jsme s publikací leteckých předpisů v rámci vydávání Leteckého oběžníku. Mimochodem: tuto svou činnost považuji za jeden z největších svých osobních přínosů civilnímu letectví.

Proč to považujete za svůj osobní přínos? Není to poněkud nadnesené takto hovořit?
Vůbec ne. Byla to totiž nejen má iniciativa, ale i obrovská práce, kterou jsem vykonal spolu s vedoucím tiskárny, která mi podléhala, panem Balatým, a pracovnicemi oddělení publikací, než se nám v existujících podmínkách podařilo vytvořit systém publikování leteckých předpisů, změnovou službu s tím spojenou, rozesílání příjemcům Leteckého oběžníku a mnoho dalších činností. Když jsem v roce 1983 odcházel do důchodu, byl jsem na tuto práci pyšný a považuji ji dodnes za velkou věc.

Správa dopravních letišť byla tedy nezávislá při schvalování letových postupů?
Zajisté. Není mi nic známo o tom, že by, jako k této činnosti zmocněná, státní organizace potřebovala či musela mít nad sebou někoho, kdo by jí vypracované postupy schvaloval! Z pozdější své praxe, kdy jsem byl vedoucím čs. Letecké informační služby a v jejím rámci byly publikovány i příslušné mapy, vím, že mnou vedená služba měla přímý kontakt s oddělením Správy dopravních letišť, které tyto postupy, respektive mapy, předávalo k publikaci v Letecké informační příručce (AIP Czechoslovakia). Tady jsem jako vedoucí Letecké informační služby měl obrovské štěstí, že v mnou řízeném útvaru, který jsme převzal po známém západním letci panu Vildovi, pracoval tak vynikající kartograf, jakým byl Vilém Nový. Díky němu vydávané letecké mapy měly tu nejvyšší možnou úroveň. Jak obsahovou, tak i formální.
To, co teď říkám o způsobu vypracovávání a schvalování letových postupů, mi potvrdil rovněž Jan Meissel, tedy člověk, který v oné době vedl příslušné oddělení Správy dopravních letišť. Ten mi na můj dotaz napsal, že letové postupy zpracovávali jeho podřízení Mirek Peterka a Ludvík Kalivoda. On, jako inspektor pilot a vedoucí letového a navigačního oddělení, je podepisoval.
Prošly pak připomínkovým řízením, hlavně se k nim vyjadřovalo oddělení řízení letového provozu, které vedl pan Vosátka. Postupy pak schvaloval provozní náměstek Správy dopravních letišť. Po jejich schválení náměstkem ředitele Správy dopravních letišť pak byly předávány Letecké informační službě k publikaci. Přílety a odlety se zpracovávaly na podkladě map. Zvýrazňovaly se význačné výškové body, které ovlivňují minimální výšku letu. Všechny postupy se letově ověřovaly. J.Meissel také potvrzuje, že žádné letové postupy nebyly předkládány Státní letecké inspekci ke schválení.
V této souvislosti bych chtěl zdůraznit, že považuji Jana Meissela za jednoho z nejzkušenějších a nejzodpovědnějších letců čs. civilního letectví. Byl to letec s obrovskou letovou a mezinárodní zkušeností. Vždyť po tři roky byl šéfpilotem společnosti Air Guinée. Pak po řadu let vedl oddělení, o kterém se zmiňuji. S letounem AV-14 OK-LCE, tedy letounem, který celé československé civilní letectví oněch let znalo pod přezdívkou „Elcéemil“, absolvoval nepočítané množství letů spojených s letovým ověřováním funkce pozemních zabezpečovacích prostředků a s letovým ověřováním odletových, příletových i přibližovacích postupů na mezinárodních i vnitrostátních civilních letištích.
Kromě jiného provedl v září 1968 se svou posádkou ověřovací let, který se zapsal do historie československého letectví. Po jeho kladném výsledku byl totiž znovu zahájen civilní letový povoz nad územím ČSSR po srpnové invazi vojenského letectva států Varšavské smlouvy a poté, kdy v důsledku této invaze, byl náš stát zbaven dočasně suverenity nad naším vzdušným prostorem. Jan Meissel měl tu nejvyšší kvalifikaci pilota, byl mimo jiné inspektorem pilotem na letounech AV-14, TU-134, Il-62. Znal jsem jej jako člověka, který vždy přesně věděl, o čem hovoří. O jeho dnešních slovech tedy nepochybuji ani vteřinu.
Jestli dnes, v roce vydání této knihy, odletové tratě včetně minimálních výšek, jak autoři knihy píší, cituji: „vypracovává národní letecký úřad (dnešní ÚCL-Úřad civilního letectví, který se tehdy nazýval SLI-Státní letecká inspekce)“ a jestli „tento úřad rovněž rovněž schvaluje všechny provozní postupy pro řízení letového provozu“, tak to v žádném případě neznamená, že tomu tak bylo mezi roky 1965 až 1970. I když, a to zdůrazňuji, jsem ani v platném leteckém zákoně č.49/1997Sb nenašel v § 89, kde jsou vyjmenovány v bodech a) až z) úkoly Úřadu, ani jeden z nich, kde by byl zapsán úkol „určovat odletové tratě“!
Snažit se dokázat, že „úřad civilního letectví“ a „Státní letecká inspekce“ je jedno a totéž, pokud se týče odpovědnosti, pravomocí a pracovní náplně, jen jakýmsi „nástupnictvím“, jak se o to pokoušejí autoři knihy, tak to není nic jiného, než jakási slovní ekvilibristika, která nemá nic společného s logikou a s pravdou!

Autoři však ve své knize tvrdí, že „určitá pravidla a zásady pro létání podle přístrojů se nemění“ a že jednou z takových zásad je, že „letadlo po vzletu nesmí přerušit stoupání, pokud nedosáhne minimální výšky 300 m nad nejvyšší překážkou ve vzdálenosti 46 km od letiště vzletu“. Co k tomu řeknete?
Chtějí snad autoři svým tvrzením přesvědčit čtenáře, že pravidla a zásady pro lety podle přístrojů jsou daná jednou provždy a nepodléhají změnám? Je jen škoda, že autoři nesdělili čtenářům, z jakého pramene, který by měl statut mezinárodní či národní právní normy, citují tuto zásadu, neříkají, zda tato zásada nabyla v naší zemi statut právní normy, a jestli ano, od kterého data se to stalo.
Je totiž docela možné, a to nemohu vyloučit ani já, že právě nehoda IL-18 LZ-BEN mohla přimět ICAO k tomu, aby takové pravidlo se stalo součástí mezinárodních norem. Vždyť až závratný pokrok, kterého v bezpečnosti mezinárodního létání bylo dosaženo po Druhé světové válce, kdy na jejím sklonku bylo ICAO založeno, spočívá hodně na tom, že jsou studovány a využívány poznatky z nehod a tyto jsou promítány do mezinárodních norem a doporučených předpisů!
Tvrdím, že v době šetření nehody IL-18 LZ-BEN právní norma, z níž autoři citují, neexistovala. Jinak by ji komise jistě brala v úvahu. Jestli se v tomto svém tvrzení mýlím, ať mi autoři dokážou opak! Rád uznám svůj omyl. Nehovořím už o tom, že by takovou normu, pokud by existovala, musel brát v úvahu i pracovník řízení letového provozu na letišti Bratislava / Ivanka, když formuloval rozhodnutí povolit vzlet letadla.
Je pravdou, že v současnosti lze nalézt na webovských stránkách určité informace, podle kterých se číselné údaje, podtrhuji slovo „číselné“, nápadně shodují s těmi, které oni uvádějí v oněch, jimi nazvaných „určitých pravidlech a zásadách pro létání podle přístrojů“, které se, podle jejich interpretace, nemění.
Mohu zde uvést definici „minimální sektorové nadmořské výšky“. Podle ICAO je jí nejmenší nadmořská výška, která ještě může být použita v nouzových podmínkách. Tato výška zajišťuje, že bude dosaženo minimálního vertikálního odstupu 300m (1000 stop) od všech překážek, jež se nacházejí uvnitř kruhové výseče kruhu o poloměru 46 km (25 NM). Střed kruhu se nachází v místě umístění radionavigačního zařízení. Všimněte si, prosím, že oněch „300 m“ a „46 km“ se vyskytuje i u autorů. Nejde zde o záměnu či nedorozumění?
Americké předpisy pak s odvoláním na definici ICAO upřesňují, že je tato výška zobrazována na přibližovacích (!) mapách a vztahuje se k tomu pozemnímu zařízení, pro něž je přibližovací (!), nikoliv odletový, postup stanoven. Vnitřní úhel zobrazované kruhové výseče pak musí být nejméně 90o. Tato nadmořská výška je použitelná jen pro případy nouze a nemusí nutně zajišťovat, že v této výseči bude zajišťováno potřebné krytí příslušným signálem.
Všimněme si, prosím, toho, že ani autoři americké definice, nehovoří o tom, že by toto ustanovení platilo, jak říkají autoři knihy, pro všechny přístrojové lety, včetně odletových tratí.
Autorům knihy se, podle jejich slov „nepodařilo zjistit, jaká pravidla pro stanovení odletových postupů platila v roce 1964“. Otázka je, zda po tom pátrali a jaké úsilí věnovali tomu, aby to zjistili nejen pro rok 1964, ale i pro rok 1966, kdy došlo k nehodě. Určitě by ale mohli najít dokumenty ICAO DOC 9168 a DOC 4444, se kterými pracovali autoři odletových postupů. To by však předpokládalo, že budou používat méně povrchní, až diletantský, přístup ke zveřejňování svých tvrzení!
Ani já dnes, tj. 46 roků od oné události, nejsem schopen říci, zda byla taková pravidla někde publikována a jaký byl statut těchto pravidel. Protože jsem osobně znal muže, kteří na vypracování příslušných postupů na Správě dopravních letišť pracovali, a vím, že to byli profesionálové nejvyšší úrovně, nepochybuji o jejich práci a o odpovědném přístupu, se kterým svou práci dělali. Nedovedu si představit, že by tito odborníci to tvořili „jen z vody“ a neřídili se tím, co již bylo mezinárodně publikováno, byť by to nebylo publikováno v čs. předpisech. Zvlášť když takové postupy vydávali pro letiště s mezinárodním provozem!
Když jsem se s autory knihy dostal na podzim roku 2011 „do křížku“ a oživoval si událost z roku 1966, tak jsem si opatřil kopii mapy řízeného okrsku letiště Ivanka z dubna roku 1966 a tam jsem si potvrdil, že ani tam pro standardní odletovou trať, kterou použila posádka bulharského letadla, a to pro odlet z dráhy 31 a provedení zatáčky doprava na maják OKR, jež byla jednou ze standardních odletových tratí, nebyla stanovena žádná výška, která by omezovala jakkoliv stoupání po vzletu. Podotýkám, že stejnou možnost, jakou jsem měl já, by bývali měli i autoři knihy, pokud by ke zveřejnění svých názorů přistoupili s větší pečlivostí a snahou po pravdě.
Po 45 letech jsem si jen potvrdil svůj názor, že odletová trať, určená řídícím letového provozu pro odlet bulharského letadla, byla standardní odletovou tratí a omezení výšky pro stoupání na této trati na 300 metrů, bylo jen dočasným řešením, které vydal službu řízení poskytující pracovník, nevytvářelo samo o sobě havarijní situaci a nemohlo být tudíž v příčinné souvislosti s nehodou.

Co byste mi mohl říci o vlivu turbulence na let, který skončil katastrofou? Jak jsem si přečetl v knize, tak autoři považují závěr komise o možném vlivu turbulence za „nesmysl“?
Ano, máte pravdu, takový výraz je v komentáři autorů uveden. Použití takového výrazu jen charakterizuje odbornou úroveň knihy a naznačuje, na jaké úrovni by byla asi vedena odborná diskuse s autory.
Komise se otázkou turbulence, a jejího možného vlivu na pilotáž a vedení, tedy navigaci, předmětného letadla, opravdu velmi vážně zabývala. Zejména uvažovala o tom, zda tato turbulence mohla v jistém smyslu ovlivnit vlastní let do té míry, že se vliv turbulence stal jednou z příčin nehody.
Velice zajímavá je ale metoda, kterou ve své polemice, lze-li to polemikou nazvat, používají autoři knihy. Stojí za to, abychom se jí věnovali. Neváhám tvrdit, že není metodou, jak se dobírat pravdy, ale metodou, jak znectít, jak poškodit v diskusi druhou stranu.
Především tedy autoři nejprve citují slova komise. Ta zní takto: „ Komise má za to, že v blízkosti pohoří Malé Karpaty se letoun pohyboval v prostředí, kde pilotáž letadla, zejména rovnoměrné udržování náklonu v zatáčce, bylo obtížné, a kde tyto vlivy prostředí mohly spolupůsobit k odchýlení letadla ve směru vyššího terénu a ke střetnutí s překážkami v levém náklonu“.
Bez ohledu na tuto formulaci, kterou vyřkla komise, si vytvoří vlastní verzi v tomto znění: „Komise v závěrečné zprávě uvedla, že turbulence mohla způsobit provádění zatáčky s menším náklonem nebo dokonce přechod letadla z pravého do levého náklonu.“
A tato jejich, jimi vytvořená verze, se pak stane objektem jejich „zdrcující“ kritiky a označí ji jednoznačně za „nesmysl“.
Zajímavý způsob odborné diskuze, že? K jejich ospravedlnění bych snad jen uvedl, že se v této metodě nijak neodlišují od současných medií. Je zcela běžným zjevem, že si naše média vytvoří vlastní verzi výroků některých politiků, aby pak je podrobila kritice či posměchu. Bylo by nošením dříví do lesa, kdybych uváděl konkrétní příklady
Samozřejmě, že turbulence ovzduší průběh každého letu ovlivňuje. To ví každý pilot. Někdy turbulence uměle vyvolaná, třeba jiným letounem, který proletí v blízkosti jiného, může vést až ke katastrofě. I takové případy letecká historie zná. Zkoumání možného vlivu turbulence na nehodu bulharského letounu komise neobešla. Avšak definovala ji jinak, než jak si to vyfabulovali autoři knihy.
Na podporu tvrzení komise, o možném vlivu turbulence na průběh letu, bych citoval slova jednoho z nejzkušenějších britských zkušebních pilotů D.P.Daviese. Byl to „Chief Test Pilot of the U.K.Air Registration Board“ (tedy zkušební šéfpilot Leteckého úřadu Spojeného království). Ten ve své knize Handling the Big Jets (Pilotáž velkých tryskáčů) (ARB Brabazon House, Redhill, Surrey, England, 1967) zařazuje na straně 227 své knihy, let v turbulenci, která je vyvolána vzdušným prouděním v okolí horských hřebenů, ke krutému (severe), u nás bychom řekli nepříznivému, počasí. Označili by autoři knihy toto tvrzení rovněž za nesmysl? Při jejich povýšenosti by i to bylo možné.
Autoři knihy v této její části, na podporu svého výroku o „nesmyslu“, dále říkají, že „vítr o rychlosti 7 m/s-1 s nárazy do do 13 m/s-1 nemůže v žádném případě způsobit tak silnou turbulenci, že by letadlo bylo téměř neřiditelné. V letové předpovědi byl uveden výskyt slabé až mírné turbulence“. Vůbec se už nezmiňují o tom, že brífující meteorolog už posádku upozorňoval na možnost výskytu silné turbulence. A silná turbulence, byť v té době ještě mezinárodní meteorologická organizace nevydala definici tohoto povětrnostního jevu, už představuje nebezpečný jev!
Komise v žádném svém závěru nehovoří o neřiditelnosti letadla. Jistě lze souhlasit s tvrzením, že v předpovědi udávaná rychlost větru, nemůže vyvolat tak silnou turbulenci, aby se letadlo stalo neřiditelným. Kde je však prokázáno, že v prostoru, v němž se letadlo pohybovalo, se vyskytoval jen vítr o takové rychlosti, jakou uvádí předpověď?
K tomu bych uvedl vlastní zkušenost z vyšetřování této nehody. Na druhý den po nehodě, tj. 25. listopadu 1966, jsem se, spolu s některými členy komise, vzpomínám si, že to byli Ing Moucha z SLI a MUDr Hospodář z Ústavu leteckého zdravotnictví, vydali na místo nehody. Terénním autem se nepodařilo dojet pro sněhovou pokrývku až na samotné místo vraku letadla. Poslední, snad kilometr cesty, jsme ve sněhu překonávali pěšky. Když jsme odjížděli z letiště, nevzpomínám si, že by vál nějaký obzvlášť silný vítr. Ony poslední kilometry nám však příroda připravila zážitek, na který se nezapomíná. Bouřlivý vítr, který tam foukal, lámal silné stromy a vím, že některé úseky, kde byl nižší les, mezi nímž byly i vysoké stromy, jsme překonávali doslova „přískokem“, vyčkávajíce, kdy se vítr poněkud ztiší. Představa, že by na nás padl, pod tíhou sněhu a silného větru lámající se, vzrostlý strom, nebyla příliš povzbuzující. Jistě to nedokazuje, jaké poměry tam panovaly dvě desítky hodin předtím, ale jen objasňuje, jak se meteorologické podmínky na letišti mohly lišit od podmínek v oblasti horského masivu!
Doktor Jiří Főrchtgott, známý letecký meteorolog, sám vynikající plachtař, jehož se autoři rovněž dovolávají, uvádí ve svém článku v Reportéru z roku 1967, kde se zabývá meteorologickými aspekty nehody OK-WDZ, že v tak zvaném vlnovém proudění, které vzniká v důsledku střetu vzdušného proudu s horskou ukážkou, a to mohl být i zjev v Malých Karpatech v uvedené době, „horizontální složka větru v závětrném prostoru horského pásma v omezené vrstvě ovzduší nečekaně zesiluje až na dvojnásobek rychlosti naměřené v neovlivněném prostoru“. Nemůže to znamenat, že se letadlo IL-18 LZ-BEN mohlo setkat i se vzdušnými proudem o rychlosti až 26 m/s-1? Vždyť i na letišti Ivanka byly v té době zaznamenány poryvy o rychlosti 15 m.s-1, tedy o vyšší rychlosti, než se kterou uvažovala předpověď.
„V závětří horských hřebenů, v tak zvané orografické turbulenci, vznikají vertikální pohyby o rychlosti 10 m.s-1 s extrémními hodnotami 30 m.s-1. A to už jsou hodnoty odpovídající turbulenci silné intenzity. Už rychlost o hodnotách 10-15 m.s-1 znamená turbulenci silné intenzity. Ta je provázena častými prudkými náklony letadla a změnami kurzu letu. Letadlo se chvílemi propadá, jsou pociťovány silné údery.“ Toto se uvádí ve Wikipedii na stránce http://old.chmi.cz/meteo/olm/Let_met/Pojmy_2.htm.
Je pravdou, že předpověď počasí počítala jen s lehkou až mírnou turbulencí, ale meteorolog, který posádku brífoval, už upozorňoval posádku na možný výskyt střední až silné turbulence. Ve zprávě je to zapsáno takto: „Sloužící meteorolog, který brífoval posádku, připouštěl výskyt střední až silné turbulence v prostoru Malých Karpat, a upozorňoval posádku na tuto okolnost“.
Nemíjelo se toto upozornění cíle?

Co byste mi řekl k těmto dalším dvěma otázkám. Na prvním místě je to formulace, kterou autoři uvádějí jako závěr vyšetřovací komise. A za druhé: jaký význam z hlediska prevence nehodám podobného rázu, přikládáte tomu, že autoři zařadili nehodu mezi nehody označené zkratkou CFIT.
Opravdu ani nevím, jakými slovy charakterizovat to, co autoři píší na straně 229 své knihy a co prezentují jako závěr vyšetřovací komise.
Ve zprávě komise jsou závěry o pravděpodobné příčině formulovány takto: „Komise nemohla jednoznačně zjistit příčinu nehody letadla LZ-BEN. Komise předpokládá, že nejpravděpodobnější příčinou nehody bylo nedostatečné zhodnocení terénních a povětrnostních meteorologických podmínek v okrsku letiště Bratislava a nepřizpůsobení letu těmto podmínkám.“
Autoři knihy si však vyfabulovali vlastní formulaci a tu pak vydávají za závěr vyšetřovací komise: „Komise ve svých závěrech uvádí, že příčinou nehody bylo nedodržení tratě letu v takové míře, že došlo k nárazu do terénu. Příčinu nedodržení tratě letu se vyšetřovací komisi nepodařilo zjistit.“
Vy sám, i každý laik, můžete porovnat, jak a v čem se závěr komise, jmenované ministrem dopravy a jím také schválený, liší od toho závěru, který si zfabrikovali autoři knihy. Mimochodem: není to hrubým porušením autorského práva?
Mám-li dát své hodnocení toho, co uvedli autoři knihy, tak pro to nenajdu jiných slov, než že se jedná o zlovolné zkreslení faktů, které nemá nic společného s pravdou.
Pokud se týče tak zvané kategorizace podle následků, pak autoři píší, že „je nehoda LZ-BEN zařazena mezi nehody CFIT. Jedná se o nehodu, která byla zaviněna systémovými nedostatky v postupech pro odlety“.
Nevím, jakou mezinárodní platnost a závaznost má ona kategorizace. Za mé éry nic podobného nebylo. Na webovské stránce http://en.wikipedia.org/wiki/Controlled_flight_into_terrain jsem se dočetl (uvádím ve svém překladu), že „řízený let do terénu představuje nehodu, při které letuschopný pilotovaný letoun, je neúmyslně pilotován do země, hory, vody nebo do překážky. Pilot si není vědom toho, že takto letoun pilotuje, až do chvíle, kdy je příliš pozdě. Pojem razili inženýři od fi. Boeing v pozdních 70.tých letech. „
Pro mne je zajímavé, že v přehledu význačných nehod mezi lety 1942-2011, tam není na uvedené stránce nehoda LZ-BEN uvedena! O věci jsme už hovořili a tak jen zopakuji, že tato kategorizace je spíše statistického charakteru. O příčinnosti nehod neříká nic. Pro zvyšování úrovně bezpečnosti létání však význam nemá. Spojovat kategorii nehody, označenou jako CFIT, se systémovými nedostatky, to už nemá vůbec logickou souvislost.
Co říkáte na to, že kapitán Antonov, který byl údajně považován za jednoho z nejzkušenějších pilotů společnosti s náletem téměř 12000 hodin, se mohl dopustit tak fatálních chyb?
Tady jste se dotkl jedné, podle mého soudu, velice významné otázky. Je pravda, že zkušenost pilota, vyjádřená počtem nalétaných hodin, je jedním z kriterií, podle kterých se posuzuje kvalita pilota.
Položme si však otázku: může existovat nějaký rozdíl mezi způsobilostí pilotovat letoun a způsobilostí činit jako velitel letadla správná rozhodnutí, která zajišťují bezpečné provedení letu?
Hodně jsem o této věci přemýšlel. Jednak v souvislosti s bratislavskou nehodou, o které hovoříme, tak i v souvislosti s jinými nehodami, které třeba v nedávné době tak vzrušily evropskou i naší veřejnost. Mám na mysli nehodu polského vládního letadla u Smolenska, při které zahynul výkvět polské politické elity, včetně hlavy státu. Rovněž nehoda u Jaroslavli, kde zahynulo celé prvoligové hokejové mužstvo, včetně našich třech internacionálů, nutí k zamyšlení. Já mám ještě v rezervě pro tuto úvahu ještě jednu nehodu cvičného bojového „ Iljušina“ v roce 1957 v Přerově. A samozřejmě i nehodu AV-14 OK-MCJ z roku 1968.
Všechny tyto nehody mají jednoho společného jmenovatele. A ten spočívá v tom, že posádce letadel veleli piloti, kteří měli značnou pilotní zkušenost, ale kteří však navzdory této zkušenosti zcela selhali jako velitelé vícečlenné posádky.
Dospěl jsem k závěru, že neexistuje příčinná souvislost mezi počtem nalétaných hodin a schopností rozhodovat a tedy i velet. Každý pilot je cvičen k tomu, aby dovedl správně a včas rozpoznat bezpečnost ohrožující situaci, ve které se nachází, či do které se dostal se svým strojem. Musí umět správně vyhodnotit tuto situaci. Až do této fáze není rozdíl mezi tím, jestli je pilot sám v jednomístném stroji, či velí vícečlenné posádce. Zde jistě hraje významnou roli jeho zkušenost, vyjádřená kromě jiného i počtem nalétaných hodin.
Situace se však mění, jestliže je tento zkušený pilot velitelem vícečlenné posádky. K hodnocení situace, do které se se svým strojem dostal, a kterou musí řešit, přistupuje i zhodnocení nejen svých vlastních individuálních možností, ale i zhodnocení možností posádky, které velí. A koneckonců i spolupráce posádky s ním. Na základě takového hodnocení pak musí umět přijmout správné a včasné rozhodnutí, a nekompromisně vyžadovat od posádky, aby jeho rozhodnutí přesně a bezodkladně splnila. V případě nutnosti musí umět plně převzít na sebe odpovědnost za pilotáž letadla a dokončit úspěšně let.
Případ bulharského letadla v Bratislavě by mohl posloužit jako modelový příklad.

Mohl byste mi to více přiblížit?
Zajisté. V Bratislavě situace, která vyžadovala kvalifikovaný postup pilota letadla jakožto velitele, nastala okamžikem, kdy řídící letového provozu vyslovil souhlas s odletem, avšak stanovil výškové omezení pro odlet. To mohlo platit až do okamžiku průletu majáku OKR. Jelikož korespondenci se služebnou ATC vedl radista posádky, naskýtá se otázka: rozuměl tento člen posádky správně tomu, co vyslovil dispečer? Předal toto v plném znění, nezkresleně a neprodleně veliteli letadla? Jestli ano, uvědomil si v daném okamžiku velitel letadla, do jakých podmínek startuje, a je-li celá posádka schopna let s tímto omezením bezpečně provést? A co ostatní členové posádky? Zejména navigátor, který odpovídá za vedení letadla? A co druhý pilot? Ten přece není pasivním účastníkem letu? Slyšeli všichni ve svých sluchátkách to, co jim předávala služba ATC? Uvědomovali si, jaké důsledky toto omezení má? Byli aktivní v tom, aby spolupracovali s velitelem? I další otázky by bylo možno vyslovit.
Chci však jejich výčtem naznačit, že posádka tvoří kolektiv, jehož každý člen musí pracovat tak, aby výsledek byl nejen prostým součtem jednotlivých činností, ale rezultoval do výsledku, kterým bude bezpečné dokončení letu. Tady nezastupitelnou roli musí hrát velitel posádky. V daném případě tento jako velitel selhal, nehledě na množství nalétaných hodin, tedy navzdory tak zvané letové zkušenosti.

Co byste tedy řekl na závěr našeho rozhovoru o té části knihy, kde se autoři zabývají nehodou bulharského letadla LZ-BEN u Bratislavy?
Od okamžiku, kdy jsem poprvé přečetl tuto část knihy, si nedovedu zodpovědět otázku: co vlastně vedlo autory knihy k tomu, aby této nehodě věnovali takovou pozornost? Jak označit jejich jednání?

A znáte už odpověď?
Ne, neznám. Motivace jejich jednání je zcela nedostupná mému uvažování. Ani jednoho z autorů osobně neznám. Nikdy jsem se s kterýmkoliv z nich nesetkal. Vůbec tedy nemohu dát jejich úvahy do souvislosti se svou osobou, kterou tak bez obalů obviňují z podvodného jednání. To se totiž neomezilo jen na tuto knihu.

Teď nerozumím. Znamená to, že kromě této knihy jste musel od autorů vyslechnout ještě jiná obvinění?
Ano, přesně tak. S jedním z autorů jsem měl v době, kdy celá „kauza“ kolem vzpomínané publikace o bratislavské nehodě vznikla, emailový styk. A tehdy jsem se od tohoto muže dozvěděl ještě toto, cituji:„…několik poznámek k práci SLI při šetření nehod: záměrné falšování a zkreslování skutečných příčin nehod dopravních letadel je typické pro období po roce 1945. Mezi nejmarkantnější patří nehoda OK-WDZ v Tatrách, OK-MCZ u Červeného Újezdu, OK-MCH v Brně a LZBEN v Bratislavě“. To jsou jeho slova. Jejich autorovi vůbec nevadí, že nehody OK-MCZ, a OK-WDZ vůbec nešetřila SLI, protože v době, kdy se staly, ještě tato organizace neexistovala.
Není přece žádnou maličkostí, jestliže je po takové době státní organizace, Státní letecká inspekce, a tedy implicitně i její tehdejší ředitel, obviňován z toho, že za jeho ředitelování docházelo k „záměrnému falšování a zkreslování skutečných příčin nehod“, aniž je pro to uveden jakýkoliv důkaz. Důkazem pro taková tvrzení přece nemůže být to, jestliže si jejich autor vytvoří vlastní interpretaci faktů, aniž by byl přítomen jejich shromažďování a hodnocení, podle nich zkonstruuje své vlastní závěry, tyto pak vydává za názory jiného člověka a na jejich základě pak onoho člověka obviňuje.
Přemýšlím o tom, co mohlo tyto muže-letce vést k takovým úvahám. Uvažte, prosím, i vy: jsou to dva letci, kteří jistě mají i svou vlastní leteckou a manažérskou zkušenost. Jeden z nich byl dokonce osm roků velitelem stíhacího pluku v Českých Budějovicích. Druhý o sobě tvrdí, že má nalétáno asi 14500 hodin. Ani jeden z nich však nebyl účasten vyšetřování události, která se odehrála před 45 roky. Nepřivedli ve své knize jediný fakt, který by svědčil pro to jejich tvrzení, že činí SLI zodpovědnou za smrt 82 osob, které při nehodě zahynuly. Nemluvě o materielní škodě, která touto nehodou vznikla na státním majetku našeho státu i na majetku druhé země-Bulharska.
A tito muži, aniž přednesli nějaké nové skutečnosti, v podstatě „od zeleného stolu“, si vykonstruují závěry, jež jsou v zjevném nesouladu se situací z doby nehody a s pravdou. Neberou vůbec v úvahu relevantní dokumenty, které v oné době platily a byly veřejně publikovány. Ptám se: kde se u těchto mužů bere troufalost dělat takové závěry? Kdo jim dal k tomu oprávnění? Není to ve zjevném rozporu se svobodou slova, kterou se možná zaštiťují? Ta má přece také své meze. Cožpak tyto meze nespočívají tam, kdy jsou jejich slovy ohrožována práva jiných lidí? Na příklad právo na zachování lidské důstojnosti, dobrého jména a pověsti?
Nemohu hodnotit takové jednání jinak, než jako projev nesmírné až bezbřehé arogance. A ptám se: k čemu je takové jednání, a koneckonců i jednání nakladatele, který umožňuje vydávat takové hanopisy, dobré? Opravdu může přispívat k rozvoji letectví, jestliže jsou publikovány zjevné lži, jestliže je překrucována pravda a hanobena poctivá práce vzdělaných, zkušených a svému povolání oddaných lidí? To není přínos pro letectví, to slouží spíše k jeho hanbě!
Svět „křídel“, k němuž jsem za svůj život také „přičichl“ a něco pro něj také udělal, jak je uvedenou knihou chebského nakladatelství a jeho některými autory prezentován, není mým světem.
Nic víc vám k tomu říci nemohu. Je teď na vás, abyste si udělal svůj obrázek.

Máte výhrady i k jiným částem knihy? Jestli ano, tak ke kterým? Předpokládám, že jste věnoval pozornost i té části knihy, kde se píše o nehodě IL-18 OK-WAI v Kanadě a OKMCJ u Ptic?
Jistě že jsem věnoval. Nečetl jsem a nebudu číst celou knihu. Ani jakýkoliv další její díl. A to i s rizikem, že se možná nedozvím další klevetu na mou osobu. V životě, který je mi osudem ještě vyměřen, musím pečlivě hospodařit časem a číst jen takové knihy, o nichž budu očekávat, že můj život obohatí.
Samozřejmě, že bych měl co říci autorům knihy i k jiným částem třetího dílu o nehodách dopravních letadel v Československu.
Byl jsem poněkud překvapen, že dalším nehodám, zvláště pak činnosti naší komise při jejich vyšetřování, je věnována minimální pozornost. To je však věcí autorů, na co se hlavně soustřeďují. Ve dvou těchto případech už asi nebylo třeba si se Státní leteckou inspekcí, a jmenovitě s jejím tehdejším ředitelem, „vyřizovat účty“. Vždyť už byl dostatečně dehonestován v souvislosti s bulharskou nehodou, není-liž pravda?
Při tom obzvláště v souvislosti s nehodou v Ganderu vyvstaly před letectvím otázky, které by si žádaly objasnění. Překvapuje mne, že autoři, bezesporu letečtí profesionálové, v roce 2011 nevzali v úvahu ty informace, které už v té době byly dávno k dispozici.

Co myslíte těmito informacemi?
Myslím tím to, že už od roku 1970 existuje i jistá odpověď na otázku, kterou správně kladou i autoři knihy: proč v průběhu stoupání letadla OK-WAI po odpoutání od RWY snižovalo v jisté fázi stoupání „letadlo podélný sklon a přešlo do klesání, proč se letadlo sklopilo pod horizont?“
Je to otázku, nad kterou jsme si, společně s kanadskými i sovětským partnery, lámali hlavu několik let. Jistou odpověď na tuto otázku mám. Netvrdím, že je to odpověď konečná a vyčerpávající, nevím, kam dospěl vývoj poznatků v této sféře, už jsem se po řadu let touto problematikou neobíral a nemám ani přístup k nejnovějším materiálům. Nicméně už ve své knize „Letcem ve studené válce“, a to na straně 218, jsem na to upozornil. Bylo to poté, kdy můj přítel Ing Jožka Špelina, jeden z československých odborníků v oblasti výzkumu a zkoušení letadel, mne sám na příslušný materiál upozornil.

Promiňte, mohl byste mi něco říci o tom, kdo to je Ing Špelina? Píšete sice o něm ve své knize, ale víc o něm nevím.
Ing Špelina pracoval v době, kdy došlo k nehodě v Ganderu, v organizaci ICAO v Montrealu jako „technical officer“. Od 20. května 1965 do 19. května 1970 působil v sekci „Provoz a letová způsobilost“ (Operations/Airworthiness Section, Flight Branch, Air Navigation Bureau).
O tom, jak byl ceněn v ICAO, nejlépe vypoví hodnocení, které o jeho práci vydal 25. května 1970 vedoucí personální sekce ICAO pan J.J.Rolian. Tento muž o Jožkovi Špelinovi napsal, že ing Špelina v „oné době plnil své povinnosti příkladným způsobem tím, že se u něho spojoval vysoký smysl pro povinnosti s doslova nevyčerpatelnou kapacitou své práce. Jeho široký vědecký základ a jeho matematická kvalifikace mu umožnila, aby vedle své práce v oblasti způsobilosti letadel, se účastnil jako expert na početných nových technických projektech sloužících letectví. Zvláštní místo mezi těmito projekty byl zvukový třesk a fyzikálních vlastnosti hluku. Jazykový talent pana Špeliny ( může pracovat v češtině, ruštině, němčině, francouzštině a angličtině, a má též znalosti mnoha dalších jazyků) znamenaly rovněž velký přínos pro společenství mezinárodního civilního letectví.“
Laskavostí generálního tajemníka ICAO, za pomoci tehdejšího zástupce Československa v Radě ICAO plukovníka Františka Nováka, jehož jsem o takovou pomoc žádal, byl nám Ing Špelina „zapůjčen“ pro práci v Ganderu a stal se de facto jakýmsi mým poradcem. Tam jsem s ním během třech týdnů naší práce navázal úzké kontakty, asistoval mi prakticky při všech jednáních s kanadskými partnery v průběhu vyšetřování nehody. Prakticky až do okamžiku, kdy jsem, se souhlasem našeho ministerstva, podepsal jménem ČSSR závěrečnou zprávu, jsme byli v čilém, většinou korespondenčním, styku.
Tento Ing Špelina mne v roce 1997, tedy krátce před dokončením rukopisu mé knihy, upozornil na jeden materiál. Později mi tento materiál poskytl. Nazývá se „Physiological and Psychological Factors in „The Dark Night Takeoff Accident“. Překládám tento název jako „Fyziologické a psychologické aspekty „nehod při startech za temné noci“. Ing Špelina byl spoluautorem tohoto materiálu. Druhým autorem byl L.E.Buley,M.D. (Medicinae Doctor, tedy Doctor of Medicine), Chief of Aviation Medicine Section, ICAO. Materiál byl přednesen na 40. ročním vědeckém meetingu, který se konal v San Franciscu, 5.-8. května 1969. Posléze byl publikován v časopise Aerospace Medicine, Vol. 41, No. 5, 1970. Tedy poté, kdy bylo vyšetřování nehody uzavřeno a nikdo z nás, zřejmě ani kanadští odborníci, nevěděl, že něco takového existuje. A proto jsme tento materiál nebrali v úvahu při zjišťování příčin nehody.
Ve své knize jsem krátce objasnil, jaká je, podle tohoto materiálu, souvislost fyziologických a psychologických faktorů s pilotáží letadla a nechci se opakovat. Relevantní je, že autoři tohoto materiálu z dílny ICAO, vzali i nehodu OK-WAI za podklad ke své studii. Jako jeden z případů, mezi ostatními 13, ke kterým došlo v letech 1952 až 1962.
Spíše by bylo zajímavé se dozvědět, proč autoři knihy nepovažovali za nutné se o tomto materiálu a o těchto aspektech leteckých nehod zmínit.

Proč myslíte, že tomu tak je?
Nevím. Možná ani nevědí, že něco takového existuje. Možná, že už jsou dnes na tento problém u odborníků na leteckou a kosmickou medicínu, mezi něž se možná počítají, zcela jiné názory. Možná také, že onu studii ve své aroganci rovněž považují za „nesmysl“.

A co k nehodě u Ptic? I tam máte výhrady?
Je zde jediný názor autorů, se kterým bych si dovolil polemizovat. A ten představuje tato věta: „Komise uvádí, že osádka spolu letěla po delší přestávce poprvé a nebyla správně „sehraná“. Čas ukázal, že tento argument je irelevantní (tedy“nevýznamný, bezpodstatný, nerozhodující, vedlejší“, poznámka má opírající se o Slovník jazyka českého, F. Trávníček, SN, Praha, 1952), protože každý člen posádky musí být schopen letět s kýmkoliv, kdo je dostatečně kvalifikovaný“.
Netvrdím, že názor autorů je nesprávný. I když mé poznatky a má zkušenost hovoří o něčem jiném. Jen bych k názoru autorů uvedl svůj názor, který jsem napsal v knize „Leopold Šrom- stíhací eso na západní a východní frontě“ (Václav Kolesa, Zlín, 2008) na straně 194. Píšu tam: „Závada motoru, mající za následek částečnou či úplnou ztrátu výkonu, jistě mohla být prvotní příčinou vzniku havarijní situace. Rozhodující roli, bohužel zápornou, však zřejmě sehrála ne zcela správná reakce pilotů na vzniklou situaci. Zákony aerodynamiky jsou v tomto směru naprosto neúprosné a neberou ohled na jakékoli dřívější zásluhy či dobré vlastnosti pilota. Vzniklá situace byla jistě, vzhledem k prostoru, kde se vše odehrávalo, velmi složitá, nikoliv však beznadějná. Jakou roli zde sehrálo to, nakolik byla osádka pro řešení takové situace vycvičena či secvičena, nakolik její činnost byla koordinována tak, aby směřovala k vyřešení situace, nakolik velitel letadla byl schopen splnit svou základní povinnost, kterou v dané situaci měl, to znamená vzít rozhodování a pilotáž stroje do vlastních rukou, to už může být jen předmětem spekulací.
Z historie letectví jsou známy příklady, kdy i osádka sestavená z vynikajících pilotů, kteří, pokud jednají samostatně, předvádějí udivující nadprůměrné výkony, selhává při řešení situace, která více než individuální kvalitu vyžaduje sehranost a někdy nekompromisní postoj člověka, který za bezpečnost letu v poslední instanci odpovídá-kapitána letadla! To, co tvrdím, neříkám proto, že bych chtěl jakkoliv znehodnotit činnost nesporně výborných pilotů, jakými byl „Danda“ Kasal či Leopold Šrom. Svá slova opírám hlavně o svou leteckou zkušenost, o zkušenost opírající se o poznatky z vyšetřování řady nehod o i o to, co jsem četl či slyšel o podobných případech“.
Nemohu samozřejmě vyloučit, že to, co jsem napsal, nebude zase některým z autorů knihy označeno za diletantismus, jak se mi to už stalo.

Mohl byste mi uvést nějaký případ, který by dotvrzoval vaše slova?
Ano. Při jednom svém pobytu v Kanadě, v souvislosti s nehodou OK-WAI, jsem se tam dozvěděl, že došlo k nehodě, teď už nevím, zda v Ottawě či v Montrealu, čtyřmotorového dopravního tryskáče DC-8. Tři piloti, všichni hodností kapitána, jejichž zkušenost je demonstrována jejich souhrnným náletem, který převyšoval 45.000 letových hodin, prováděli technický přelet bez cestujících. Při přibližování k letišti přistání prováděli cvičný let s jedním či dvěma nepracujícími motory. Letadlo jako takové je takového výkonu schopné. Těmto, bezesporu vynikajícím a nadmíru zkušeným pilotům, se „podařilo přistát“ v poloze „na zádech“ asi míli před prahem runwaye. Můj kanadský partner při vyšetřování, „investigator-in- charge“, pan LeCheminant, který mi o tom vyprávěl, to komentoval slovy: „Tak to dopadá, když do řízení letadla hovoří moc lidí!“ Neuvádím jeho slova přesně, ale jejich smysl byl takový.
A cožpak poslední nehoda u Jaroslavli, která pro své důsledky tak vzrušila český národ, nenapovídá na něco podobného?
Musím říci, že můj názor na význam sehranosti posádky pro bezpečnost, se významně projevil i při ověřování způsobilosti letounu IL-62, který měl být zakoupen Československými státními aeroliniemi. Tam ale šlo o konstrukční řešení jednoho z prvků řízení letadla, tedy o uspořádání kabiny posádky. Toto konstrukční řešení, podle mého soudu, nevytvářelo nejlepší podmínky pro součinnost posádky v kritických fázích letu. Mohlo se to dokonce stát příčinou toho, že bych typové osvědčení pro tento letoun nepodepsal. To je však jiná kapitola. Píšu o tom podrobněji rovněž ve své knize na stránkách 42-46 a nechci se opakovat. Bylo by to téma na dlouhou diskuzi.
Myslím si, že bychom i na práci posádky letadla v havarijních situacích mohli aplikovat i teorie synergismu.

Teď opravdu nevím, o čem hovoříte. S pojmem synergismus jsem se sice už setkal, ale vysvětit si jej v této souvislosti neumím. Mohl byste mi něco o vaší interpretaci říci?
Synergie, z řeckého συνεργία , kde „syn“ znamená „spolu“ + „ergos“ „účinný“ nebo „účinek“. Představuje souhrnný výsledek součinnosti dvou nebo více faktorů. Tento výsledek je charakteristický tím, že účinek spolupůsobících faktorů je vyšší, než by byl účinek, kterého by bylo dosaženo, kdyby každý faktor působil samostatně, a kdy by tento výsledný účinek byl prostým součtem jednotlivých faktorů
Teorie pracuje se třemi variantami součinnosti specialistů. Z hlediska řízení letadla v kritických, řekněme přímo v havarijních situacích, nás budou zajímat dvě varianty.
První varianta.
Specialisté se pokoušejí pracovat společně, vstupují do součinnosti, ale tento proces je komplikován jejich ambicemi, vzájemným nepochopením, odklonem od hlavního pracovního tématu, konflikty, opakováním. V důsledku toho se práce protahuje, jednu a tutéž věc je třeba předělávat několikrát, porady končí bez výsledků. Celá práce je pak vykonána nepřímo. V tomto případě je výsledek menší, než je prostá součást jednotlivých komponent. To znamená, že 1+1+1+1=S, kdy S<4.
Druhá varianta (synergetická)
Umění řídit intelektuální kapitál spočívá právě v tom, aby bylo dovedně skloubeno úsilí několika lidí, a bylo dosaženo více než prostě sčítaného účinku (1+1+1+1=S, kde S>4). Zisk mají všichni účastníci daného procesu, protože ve výsledku je podíl každého z nich větší než 1. Je zřejmé, že k tomu je zapotřebí, aby vektory úsilí všech účastníků byly sesouhlaseny, což znamená, aby směřovaly k jednomu cíli. Určení zisku jednotlivých účastníků závisí pak od toho, jak bude výsledný produkt rozdělen. Často získává nejvíc organizátor procesu, zatímco jednotliví vykonavatelé (1) získávají jen svůj vklad.
Myslím, že tuto teorii lze dobře uplatnit zejména při zkoumání situací, kdy posádka, složená z několika členů, musí společně řešit vzniklou havarijní situaci. Jestliže jejich činnost proběhne podle první varianty, skončí let nehodou. Žádoucí tedy je, aby situace skončila podle varianty druhé. Ta zaručuje, že výsledkem bude vyřešení této situace, záchrana stroje a život osob na jeho palubě. Soudím, že takovým směrem by měla být cílevědomě zaměřena i příprava posádek ze strany jejich zaměstnavatelů. Proto bych s jistou výhradou akceptoval tvrzení autorů, že „ každý člen posádky musí být schopen letět s kýmkoliv, kdo je dostatečně kvalifikovaný“. Obecně řečeno bych ale takový požadavek považoval jen za předpoklad toho, aby v havarijní situaci se mohl plně uplatnit synergický princip podle druhé, výše uvedené, varianty.

Co byste mi řekl na závěr této části našich rozhovorů? Jaký máte celkový dojem o knize a jejích autorech?
Vaši otázku jsem již v podstatě zodpověděl. Jaký mám celkový dojem? Velice skličující. Pro způsob, kterým se autoři, letečtí profesionálové, vyjadřují, jaká slova volí, aby kohosi, koho v životě neviděli, o jehož životě nevědí vůbec nic, zneuctili, dá se říci, uráželi. Pro způsob, kterým účelově překrucují či úmyslně přehlížejí fakta. Vezměme ještě návdavkem k tomu, co jsem již řekl, toto: jak se vyjadřují o komisi, která šetřila bratislavskou nehodu. To byli, podle autorů absolutně nekompetentní lidé, kteří kážou nesmysly, totální pitomosti a podobně.
Škoda, že velká část těch lidí, které takto napadají, se už ani nemůže bránit. Co by tomu asi řekl Ing Žáček, jeden z největších „fachmanů“ v oblasti řízení letového provozu, účastník mnoha jednání na mezinárodním fóru ICAO, co by na to řekl vedoucí technické inspekce Ing Moucha, člověk s mimořádnou technickou erudicí, jak by jejich slova ocenil dlouholetý pracovník ÚLZ (Ústavu leteckého zdravotnictví), MUDr Hospodář, MUDr Vorel. Jak by se jejich slova díval generál Fajtl, který mi, při práci v Bratislavě a potom i později, velice účinně pomáhal? Co by na to řekl plukovník Eliáš, zkušený pilot, osobní pilot prezidenta republiky? To také byl diletant? Myslí si autoři, že by lidé kolem hlavy státu, kteří zodpovídali za jeho bezpečnost, připustili, aby letadlu, které hlavu státu dopravovalo do různých částí světa, velel diletant, člověk neznalý, nevycvičený?
Možná, že v době, kdy autoři knihy ještě usedali do lavic obecné školy, tak už v Malých Karpatech a na letišti Ivanka řada lidí úporně pracovala a hledala vysvětlení toho, co vlastně vedlo posádku letadla, která odpovídala za životy 74 lidí-pasažérů, již svěřili své životy do jejich rukou, k tomu, že provedla odlet letadla, aniž náležitě reagovala na situaci, která v okrsku letiště Ivanka panovala. Aniž na odpovídající úrovni, a s odpovídající kvalitou, zhodnotila podmínky, za kterých mají uskutečnit vzlet. Že na místo energické a nekompromisní pilotáže, která by zaručovala, že bude správně reagováno na podmínky, které mohly v oblasti Malých Karpat panovat, a na které byla upozorněna, prováděla odlet a pilotovala čtyřmotorový stroj, jakoby o nic nešlo, jakoby nestartovala proti horskému pásmu, kde mohly panovat podmínky, jež nemusely být zvládnutelné.