ROZHOVORY O LETECTVÍ. A NEJEN O NĚM. 11.POKRAČOVÁNÍ

ROZHOVORY O LETECTVÍ. A NEJEN O NĚM.
11. POKRAČOVÁNÍ

ZROD 46. BOMBARDOVACÍ LETECKÉ DIVIZE.
    Počátky prací na ministerstvu obrany a v generálním štábu ke zřízení svazku lehkého bombardovacího letectva spatřuji kolem roku 1950.
    Každý, kdo v té době o něčem podobném uvažoval, musel řešit především tyto tři úkoly: výběr, výcvik a výchovu potřebného leteckého personálu, pořízení odpovídajících typů letadel a výstavbu letišť a zařízení potřebných k materielnímu a výcvikovému zabezpečení činnosti bombardovací divize.
Počátky praktického řešení prvního úkolu, tj. výběr a výcvik jedné části leteckého personálu, pilotů, jsem už sám zažil v průběhu roku 1950. Až do té doby jsme my, akademici, počítali s tím, že budeme všichni cvičeni jednotně na stejných typech letadel. V roce 1950 však probíhající výcvik důstojníků – pilotů - v Letecké vojenské akademii (LVA) v Hradci Králové byl diferencován. Byli jsme rozděleni na tři části podle svého budoucího předurčení: na piloty pro stíhací, bitevní a bombardovací letectvo. Tak zvaný „bojový výcvik“, který následoval po pokračovacím výcviku, se poprvé prováděl na třech odlišných typech letadel. Na letounech Messerschmitt Me-109 se cvičili budoucí stíhači, na Iljušinech Il-10 bitevníci a na dvoumotorových letounech Siebel Si-204 bombardéři.
    Koncem roku 1950 byly pak na Generálním štábu zahájeny práce na zpracování organizačních dokumentů ke zřízení bombardovací divize a leteckého bombardovacího pluku. Tyto práce vyvrcholily vytvořením tak zvaných tabulek počtů. To se dělo ve spolupráci s Velitelstvím letectva. Dne 20.12. 1950 odesílá Generální štáb dopis veliteli letectva čj. 004006/1950. V dopise požaduje, aby velitelství letectva, společně se svým sovětským poradcem, prozkoumalo přiložený návrh tabulek počtů bombardovací divize a pluku a po případné úpravě je znovu předložilo GŠ.
    V této souvislosti se poprvé setkáváme se „sovětskými poradci“. Jejich pozvání a vyslání do Československa bylo jistě v plném souladu s dohodami uzavřenými v Moskvě v prosinci 1943. Cožpak slova o „výměně zkušeností v letectví“ (Československo-sovětské vztahy v diplomatických jednáních 1939-1945. Dokumenty, díl 2 (červenec 1943-březen 1945), dokument č. 64, 1943, 16.12. Moskva - Memorandum o vojenských otázkách, Státní ústřední archiv v Praze, Praha, 1999) nedávají k tomu dostatečný podklad?
    Jaký byl skutečný vliv těchto poradců na úrovni velitelství letectva na ty pracovníky, kteří na velitelství tvořili koncepční materiály, nemohu soudit. První jméno našeho důstojníka se objevuje až v roce 1952. Tehdy podplukovník Josef Činčár zpracovává spis čj. 0050662-VL. Jeho obsahem jsou perspektivy výzbroje čs. letectva.

Jak si vysvětlujete, že Josef Činčár měl znalosti potřebné k tomu, aby mohl pracovat na materiálech výstavby čs. letectva?
    Potřebné znalosti mohl Josef Činčár, významná to osoba čs. vojenského letectva, získat na letecké akademii v Moninu. Tam studoval od roku 1948 do roku 1951. V rozhovoru, který poskytl Karlu Sieberovi v rámci realizace projektu „PHP“, říká, teď už generál Činčár, že v roce 1950 , kdy se uskutečnila jistá československo-sovětská jednání o navýšení „československé výzbroje“ (velmi nepřesná formulace otázky K. Siebera), že o tom neví nic, protože ještě studoval v Sovětském svazu. V březnu roku 1952 však byl ustanoven do funkce náčelníka štábu letectva. To už je funkce, které jistě přísluší kompetence pracovat na koncepčních materiálech. Pokud k tomu, vedle znalostí získaných při studiu v Moninu, měl k dispozici ještě nějaké jiné informace, pak už lze mít za to, že mohl zpracovávat dokumenty, plně odpovídající potřebám války tehdejší doby a možnostem, které naše země ve spojenectví se Sovětským svazem měla.
    Krátce z jeho životopisu bych ještě dodal to, že po porážce Slovenského národního povstání, kterého se účastnil, odešel na stranu Sovětů. V řadách smíšené divize se zúčastnil Ostravské operace, která vedla k osvobození Severní Moravy.
    Materiály, zpracované J. Činčárem, byly, jak se uvádí, projednány s poradcem velitele letectva generálem Kolomejcevem. V roce 1950, o kterém jsem hovořil před tím, ještě sovětský poradce na velitelství letectva ještě asi nefungoval. Přítomnost sovětských poradců v resortu ministerstva obrany se datuje až dobou, kdy z jara na funkci ministra obrany nastoupil JUDr Alexej Čepička. Teprve tehdy se účast sovětských poradců v československé armádě začala řešit a trvalo jistou dobu, než přišli, etablovali se na příslušných místech a mohli začít ovlivňovat řešení principielních koncepčních otázek, které byly řešeny na nejvyšších úrovních armády a velitelství letectva.
    Jak se však vliv sovětského poradce projevoval na divizní úrovni, o tom podal svědectví sám pozdější velitel bombardovací divize plukovník František Novák. Protože kolem práce sovětských poradců v československé armádě koluje spousta, řekl bych někdy doslova, legend a fám, mohl bych slova plukovníka Nováka uvést na vytvoření si jistého obrazu o jejich práci ve vojenském letectvu.
    Třeba to dokreslí pohled na jejich činnost, případně poopraví názory těch, kteří ve všem, co se v naší zemi událo, chtějí vidět „neviditelnou ruku Moskvy“. Nezaměňujte, prosím, s „neviditelnou rukou trhu“. Ta začala konat své zhoubné dílo až mnohem, mnohem později.
 Chcete už v jistém předstihu slyšet názor jednoho z velitelů divize, u kterého působil první, a jak se ukázalo i poslední, sovětský poradce?

Samozřejmě, že chci. I já jsem mnoho o tomto slyšel či četl.
    Z pohledu dnešního dne je zajímavá už ta skutečnost, jak byla přítomnost sovětského poradce u letecké divize organizována. Jestliže říkám „organizována“, tak jsem si vědom toho, že nepoužívám adekvátní výraz. Se skutečnou organizovaností, jak ji chápu já, to mělo jen velice málo společného. Což, kromě jiného, svědčí i o situaci, která na nejvyšších armádních místech v této době asi vládla. O tom se přesvědčíme i dále.
Dalo by se předpokládat, že velitel, jemuž byl poradce přidělen, bude nejprve informován, že se tak stane, kdo bude jeho poradcem, kdy se dostaví. Nebylo by snad od věci očekávat, že by jej k veliteli divize přivedl nějaký funkcionář nadřízeného velitelství, který by byl veliteli divize osobně znám. Jistě by se mohlo očekávat, že statut poradce a jeho pravomoci budou upraveny nějakým dokumentem a nebudou ponechány živelnosti, případně libovolným a volným představám samotného vykonavatele této funkce u armády spřáteleného státu .
    Ve skutečnosti vše vyhlíželo zcela jinak. Jednoho dne přijel do Hradčan u Mimoně, kde bylo dislokováno velitelství divize, k veliteli divize sovětský důstojník. Plukovník Novák si vzpomíná, že to bylo v čase oběda. Sovětský důstojník se představil a oznámil veliteli, že bude jeho poradcem. Byl to jistý plukovník Alexej Gavrilovič Ščerbatych. Asi během 14ti dnů bylo poradci zajištěno ubytování ve služebním bytě v Mimoni, byl mu přidělen služební Tatraplán. Na štábu divize mu byla vyčleněna jedna kancelář jako pracovna. A pak začala poradenská činnost jmenovaného sovětského důstojníka. Za zmínku stojí, že měl stejný funkční plat jako velitel divize.

V čem pak spočívala jeho činnost? Byla nějak upravena? Vždyť se jednalo o vojenskou činnost v leteckém svazku cizí armády, byť smluvně svázané s naší zemí?

    Z vyprávění plukovníka Nováka vyplynulo, že jako velitel divize neobdržel žádný rozkaz či nějaké pokyny k tomu, jak by se měly styky s poradcem uskutečňovat. Vše bylo ponecháno jim samotným a přirozenému vývoji. Ve styku byli spolu nepravidelně. Poradce do práce každý den nechodil, určoval si sám pracovní dobu. „Můj styk s ním“, říká plukovník Novák, „nebyl plánovitý a systematický. Poradce často z posádky odjížděl ke svým známým do Prahy, ani nevím za jakým účelem a kam“.
    Velitel divize ze své iniciativy nařídil svému náčelníkovi štábu, kterým tehdy byl plukovník František Špička, aby umožnili poradci nahlížet do jakýchkoliv materiálů, jež se týkaly organizačních věcí, plánování a podobně. V podstatě velitel divize musel sám uvážit, v jakém rozsahu může či musí být poradce informován. Vždyť v divizi se pracovalo i s materiály vysokého stupně utajení, včetně materiálů mobilizačního charakteru. Je až, z dnešního pohledu, neuvěřitelné, že v tomto smyslu nebyl velitel divize instruován nadřízeným velením. A že nadřízení v podstatě ponechali velitele divize, aby se v tom sám „plácal“.
    Když poradce zjistil, že výcvik u divize se provádí v souladu s jeho představami, tak se do věcí ani příliš neangažoval. Velitel divize rovněž nařídil velitelům pluků, aby vycházeli poradci ve služebních věcech vstříc. Sám od něho neslyšel v podstatě žádné připomínky, u pluků poradce ani příliš nepobýval.
Styk velitele divize se poradcem byl v podstatě jen epizodický, většinou se uskutečňoval z popudu velitele divize. Do práce velitele divize nezasahoval. Jeho přístup charakterizuje episoda, která se odehrála asi po půlročním jeho pobytu u divize. Tehdy veliteli divize řekl: „Františku, není tu nic, v čem bych vám mohl radit. Pojedu rybařit.(Франтишек, мне нет чего вам советовать, я поеду на рыбaлку»).
    Jeho rybaření však neproběhlo hladce. Asi za dva dny k veliteli divize přijel porybný z vojenského hospodářství a stěžoval si, že mu poradce chytal ryby v sádkách. Ulovil asi 30 kaprů a odvezl je na podlaze svého Tatraplánu do Prahy. Po rozhovoru velitele divize s poradcem se už něco podobného neopakovalo.
Episoda s rybařením sovětského poradce dostatečně charakterizuje jeho místo a roli u divize. Sám se v debatě s velitelem vyjádřil, že je vlastně u divize zbytečný. Byl to však, podle slov Františka Nováka, normální, srdečný člověk, který nikomu sice neprospěl, ale ani neškodil. Tento „post“ dostal zřejmě jako odměnu za svou práci doma, kde byl ve funkci velitele pluku. Tolik o práci sovětského poradce na úrovni velení divize.
    Později, v době, kdy bylo zahájeno přezbrojování divize na reaktivní techniku, působili u bombardovacích leteckých pluků po nějakou dobu rovněž sovětští poradci. Jeden z nich- plukovník Ivan Vlasov - zahynul při letecké katastrofě letounu UIl-28. Došlo k ní v okamžiku, kdy jako instruktor, tedy jako velitel letounu, prováděl cvičný let s velitelem pluku majorem Václavem Koutenkou. K nehodě došlo dne 6.2.1957 při letu v blízkosti letiště Přerov. Letoun se při letu v mracích střetl s převýšeným terénem severně od letiště. Po prostudování zprávy o této nehodě, jsem došel k závěru, že plukovník Vlasov zde jako poradce a instruktor selhal! Za toto selhání zaplatil svým životem a s ním i velitel a náčelník spojení leteckého pluku. Takže činnost poradce mohla mít i takovou stránku.
    V červenci 1951 odesílá velitel letectva divizní generál Josef Hanuš generálnímu štábu - organizačně mobilizační správě dopis čj 0014309/vel.let.1951. Dopis dostal v GŠT OMS číslo 004766 a je příjemcem prezentován 27.7.1951. Na to je založen referátník čj. 004427-OMS-1951.
    Velitel letectva ve svém dopise píše:
„Žádám o povolení zřídit 46. leteckou bombardovací divizi a 24. letecký bombardovací pluk na letišti Hradčany“.
Tuto žádost odůvodňuje velitel letectva tím, že „tyto útvary jsou plánovány v rámci výstavby letectva, kterou nařídil soudruh ministr národní obrany“.

Nezdá se vám na tomto postupu cosi nepřirozeného? Na úrovni ministra, možná ještě na vyšší úrovni, je rozhodnuto o struktuře letectva, které má být budováno, existence divize byla zřejmě součástí takové struktury, a přesto velitel letectva žádá, aby něco takového mohl udělat?
    Váš postřeh je zcela na místě. Osobně i já jsem se zarazil, když jsem něco podobného v archivovaném dokumentu četl. I já sám jsem si kladl otázku: co to vlastně bylo za systém řízení a spravování tak důležité oblasti života země, jakou byla armáda? Z těchto vět explicitně vyplývá, že už musel existovat jistý plán výstavby letectva. Kdo tento plán zpracovával? Z jakých dokumentů či rozhodnutí zpracovatel vycházel? Jen si připomeňme, že už jsme o něčem podobném hovořili v souvislosti s „Plánem 1964“. Říkali jsme si, že plán už jen vyjadřuje jisté záměry vyplývající z rozhodování, které jeho zpracování muselo předcházet. A to nám tady chybí.
    Což samozřejmě může být chyba má, že jsem se omezil jen na studium tohoto rozhodovacího stupně, aniž bych se zabýval stupněm vyšším: rozhodováním na úrovni Rady obrany, rozhodováním na úrovni ministra, zdůvodňováním všech těchto rozhodnutí. Uvědomme si, že v té době ještě neexistovala Varšavská smlouva, která by naší armádě něco nařizovala, a že sovětský vliv šel jen po linii sovětských poradců. Což v případě 46. letecké divize byl prakticky vliv nulový a vše spočívalo v českých rukou a hlavách, nikoliv v „ruce Moskvy“, jak je nám takový pohled někdy vnucován.
    Stojí za to, abychom si připomněli, že Generální štáb chce v roce 1950, aby „velitelství letectva společně se svým sovětským poradcem (podtr. mnou) prozkoumalo přiložený návrh tabulek počtů bombardovací divize a pluku“. Není na místě se ptát, kdo a jak radil generálnímu štábu při zpracování těchto tabulek? Byl to také nějaký poradce? Nebo se nějakou jinou cestou dostaly k pracovníkovi potřebné informace, který tyto tabulky zpracovával? Vždyť ony tabulky musí do posledních detailů, stanovit organizační strukturu divize a pluku, jejich personální a materielní složení. Otázek by bylo jistě více. Tady je ale ještě řada „bílých míst“, dosud neobjasněných. Bez jejich vybarvení si nedokážeme udělat úplný obraz o mechanismu spolupráce se sovětskou stranou. Tedy spolupráce, která byla prezidentem Benešem předpokládána už v roce 1943 v Moskvě. Uvědomujete si, prosím, kolik tady bylo místa pro svévoli, libovůli, neznalosti, spekulace a nevím čeho ještě?
    I poradci, ať už byli na jakémkoliv stupni, však byli podřízeni někomu v SSSR a úkolováni tak, aby výstavbu československého letectva ovlivnili svým „poradenstvím“. Bohužel, ani já nejsem v situaci, abych vám toto vše mohl uspokojivě vysvětlit. I já jen lituji, že v této oblasti je zatím vše zahaleno tajemstvím, ač už by to dávno tajemstvím být nemělo.
    Zase se ale dostáváme k otázce, kterou jsem položil už dříve:má vůbec někdo v této zemi zájem na tom, aby toto vše bylo objasněno? Nikoliv však s cílem dokazovat, jak jsme byli komandováni „Moskvou“, ale pro to, a to je to hlavní, aby z toho byly vyvozeny náležité závěry i směrem k dnešním našim spojencům, respektive k alianci, jíž jsme členy dnes. Vždyť se jedná o záležitosti obrany této země a o vynakládání obrovských finančních prostředků, které na obranu dáváme my, daňoví poplatníci. Maně si zde připomínám situaci, kdy tajemník NATO v Praze se podivoval nad tím, proč a jaké nadzvukové stíhačky kupujeme. Nezdůvodňuje někdo i dnes, že to, co se děje v oblasti budování naší armády a letectva, že je to požadováno „Bruselem“, tak jako v minulosti to bylo zdůvodňováno tím, že to od nás chce „Moskva“? Že nám i dnes, tak jako dříve, nezbývá jen „odzdravit“ a jet domů a zde pak provádět ne to, co od nás chce či požaduje „Brusel“, ale to, čím pak zdůvodňujeme své chyby?
    Velitel letectva dále zdůvodňuje svou žádost také tím, že „tohoto času, jak z hlediska dislokační možnosti, tak i z hlediska kádrového i materielního zabezpečení, lze přikročit k výstavbě těchto plánovaných útvarů“.
Co se pak týče 24. leteckého bombardovacího pluku „bude tento materiálně zajišťován 7. letištním praporem, který bude se svolením MNO-GŠT/OS z Brna přemístěn do Hradčan.“ (Vojenský ústřední archiv Praha).

Je něco zajímavého a poučného, co by se týkalo materielního zabezpečení?

    To určitě je. Na prvním místě jistě bylo zajištění potřebné letadlové techniky, tedy letadel, a všeho dalšího, co si jejich provoz vyžaduje. Rovněž vybudování či dobudování potřebných letišť mezi taková opatření patří. Hovořím v množném čísle proto, že divize měla mít tři pluky, tedy okolo stovky letadel. A dislokovat tyto na jednom letišti, které by mělo dostatečně velkou provozní kapacitu pro výcvik, bylo stěží možné. Ale pro začátek se počítalo jen s jedním plukem. Výstavba dalších- to bylo věcí budoucnosti.
Dá se předpokládat, že projekce a výstavba onoho letiště (oněch letišť) byla zahájena už dlouho předtím. Jistě už byla řešena i řada dalších otázek, bez nichž si zřízení divize a její plnokrevnou činnost, především tedy příslušný výcvik a bojovou přípravu, nelze představit. K potřebným zařízením patřilo i vybudování bombardovacího polygonu, na němž se bude provádět výcvik v bombardování.
    Místem, kde měla být 46. bombardovací divize umístěna, se mělo stát letiště v Hradčanech u Mimoně. Osada se dříve jmenovala „Kummer“. Co se o ní říká v Ottově slovníku? Tam se píše: Kummer je ves v Čechách v hejtmanství Česká Lípa. Faru a poštu má v Mimoni. V roce 1890 tam bylo 76 domů a žilo tam 428 obyvatel německé národnosti. Byla tam 2 třídní škola, poplužní dvůr s myslivnou, továrna na sukno a mlýn s pilou. (Ottův slovník naučný, díl XV., vyd. Argo/Paseka, 1999, fotoreprint původního vydání z roku 1900).
   Po roce 1945, byla obec přejmenována na Hradčany. Obyvatelé této německé vsi byli vysídleni, a vesnice, či co z ní počátkem 50. let zbylo, už v roce 1951 vypadala zcela jinak. Stala se pak prvním místem, kde bylo umístěno velitelství divize a kde, v opuštěných domech po vysídlených obyvatelích, jsme my, letci, našli první místa pro ubytování. Ne všichni. Část z nás byla ubytována v hotelích a penzionech v nedalekých Doksech u Máchova jezera. O chvatu a o stadiu veliké nepřipravenosti zřízení divize a její dislokace zde, svědčí i to, že svobodárna, ve které jsme my, členové posádek, důstojníci, měli být posléze ubytováni, se nacházela teprve ve stadiu výstavby.
    Totéž platilo i o výstavbě vlastního letiště, jmenovitě pak betonové vzletové a přistávací dráhy.
Ve Zprávě o materielním stavu letectva (čj. 009000/1951) ze dne 9.5.1951 však uvádí velitel letectva, že „v Hradčanech se buduje kapacita pro 3 pluky a 2 letištní prapory“, a že „pro rok 1952 se předpokládá dodání 62 kusů Tu-2 a 4 kusů školních bombardovacích letounů UTu-2 ze SSSR“. Což se ukázalo jako absolutně nereálné.
    A tady se poprvé dostáváme k jedné zásadní otázce: jakými stroji má být tato nově zřizovaná bombardovací divize vyzbrojena? A současně také uvidíme, jednu, podle dnešního mého soudu, velkou slabinu v rozhodování těch lindí, kteří o výzbroje divize rozhodovali.

Co máte na mysli?

    Mám na mysli rozhodování na úrovni ministra obrany, generálního štábu a velitelství letectva o tom, jak bude bombardovací divize vyzbrojena. To je přece kardinální otázka: rozhodnout jaké letouny budou výzbroj divize tvořit.
    Z příčin, které mně osobně jasné nejsou, se vytvořila situace, kdy postavení skutečné bombardovací divize, která by byla schopna plnit alespoň základní své poslání v eventuelní válce, bylo oddáleno o několik let. To vůbec nehovořím o tom, že takový druh letectva musí být na jisté kvalitativní úrovni, aby se s jeho bojovým nasazením dalo opravdově počítat.
    Bylo jen historickým štěstím, že k takové situaci v Evropě nedošlo a že také nedošlo k důsledkům vpravdě katastrofickým, které by byly nastaly v případě vzniku války. Důsledkem takového oddálení pak bylo to, že když už divize se dostala na úroveň, jakž takž umožňující její bojové nasazení, bylo vše překonáno předstihem, který mezitím vytvořil vývoj letecké techniky. Předstih vytvořený rychlostí tohoto vývoje, které se někdy také říká „závody ve zbrojení“ (гонка вооружений), pak dělal ze všech plánů věc zastaralou ještě dříve, než bylo nějakých konkrétních výsledků dosaženo.

Mohl byste tyto své, velice obecné, závěry konkretizovat?
    To zajisté mohu. V roce 1951 československý generální štáb byl v té době zcela autonomní ve svém rozhodování a byl podřízen jen vůli svého vrchního velitele. Nemusel se podřizovat nějakému velení ještě neexistující Varšavské smlouvy. Rozhodoval se jen na základě vlastní úvahy a na základě vyhodnocení těch informací, které měl k dispozici. Tedy v takové situaci se GŠ rozhodoval o zřízení bombardovací letecké divize. A určuje, že divize bude vyzbrojena letouny Tu-2. Na podkladě čeho se takto GŠ rozhodl? Jaké úvahy jej k tomu vedly? Jaké informace měl k dispozici?. A v neposlední řadě zde byla otázka: k vedení jaké války se naše armáda připravovala, s kým měla bojovat, jak byl onen protivník vyzbrojen? Neměly podobné úvahy jen ideologický charakter a se skutečným profesionálním vojenským stanoviskem měly jen málo společného? A tak dále a podobně. Odpovědi na takové otázky dát neumím. K tomu by bylo zapotřebí prostudovat mnoho dokumentů a otázka je, zda tyto dokumenty jsou k dispozici a zda jsou přístupné. V neposlední řadě by bylo důležité znát i osoby, které vypracovávaly podkladové materiály pro rozhodování odpovídajících orgánů, jaká byla kvalifikace a způsobilost těchto lidí tak složité otázky řešit.
    A teď si, prosím, představte, že takové rozhodnutí bylo učiněno v době, kdy už v SSSR byl osvojen a masově vyráběn frontový bombardér nové generace, dvouproudový Il-28, jehož takticko-technické parametry a bojové možnosti vysoce, rozdílem generace, překonávaly letoun Tu- 2. Proč už v té době nebylo uvažováno s jejich nákupem? Bylo to proto, že o nové generaci bombardérů nebyly k dispozici informace? Či spojenecký SSSR nebyl ochoten tyto stroje dodat? Či za letoun TU-2 „lobboval“ (jak se dnes moderně říká) někdo vlivný? Nebo pro nákup proudových letounů nebylo dost finančních prostředků? Nebo za prosazení nákupu letounů Tu-2 byla někomu na GŠ ČSLA slíbena třeba rodinná dovolená na Krymu nebo v Soči? Nebo byly i jiné důvody?
    Podobné otázky bychom mohli klást dále. Proč se nestalo ani jedno, ani druhé? Proč nakonec nebyly nakoupeny ani letouny Tu-2 ani letouny Il-28, které už byly v té době „k mání“? Proč byla divize vyzbrojena a cvičila se další čtyři roky, tedy až do roku 1955, na zastaralých německých letounech Si-204 (C-3) ve verzi C-3B, tedy na bombardér přestavěných dopravních strojích? Tedy na letounech, o jejichž bojovém použití snad mohl uvažovat jen fantasta či hazardér.
    A dovolil bych si ještě jeden velký otazník. Jak je možné, že v „modré“ verzi se toto opakuje i dnes, kdy  starý politický režim odešel do historie a byl nahrazen režimem jiným, který snad po dvaceti letech by měl vykazovat jiné výsledky rozhodovacích procesů nejvyšší úrovně?

A teď už vůbec nevím, kam míříte.

    Mířím do dnešních dnů. Dne 31.3.2011 vyšel v „Mladé frontě dnes“ článek Jana Gazdíka s příznačným názvem: „Špičkově vyzbrojená armáda, která nesmí do boje“. V článku se mimo jiné uvádí, že bylo pronajato čtrnáct stíhaček Grippen za 20 miliard korun, avšak nebylo nakoupeno na příklad jejich vybavení systémem kódovaného přepisu dat LINK 16, bez něhož se letouny nemohou zapojit do bojových akcí NATO. Autor odvozuje, že generalita a nákupčí ministerstva obrany buď neslyší na připomínky letců, nebo jsou krátkozrací. Bývalý NGŠ Šedivý jde ještě dál, když údajně tvrdí, že „letectvo je typickým příkladem celé série nezvládnutých kroků“ a modernizaci armádního letectva charakterizuje slovy „velké oči a naivní euforie z nákupu špičkových zbraní, avšak málo trpělivosti dotáhnout strategické kontakty do konce“.
    Osobně bych doplnil ještě svou poznámku: jedna věc je udělat revoluci, nehraje roli, jestli je to revoluce „socialistická“ nebo „sametová“, jestliže jedním z porevolučních kroků je to, že vyházíme z důležitých míst všechny „staré kádry“, dnes je moderní říkat „dinosaury“, a s nimi také znalosti, zkušenosti, erudici. Druhou věcí ale je ona žádoucí „trpělivost“, se kterou se musí budovat ono nové, co by mělo být lepší, než to staré, předrevoluční.
    Velice zajímavou je v tomto směru informace již vzpomínaného ruského historika Žukova. Ten uvádí, že v Rudé armádě tvořili 90 % velitelského sboru carští generálové a plukovníci. Je nepostihly nějaké represe, nikdo se jich ani nedotkl, všichni v klidu zemřeli před válkou nebo po ní, v klidu dožili na odpočinku nebo v penzi.
    Nestojí toto za zamyšlení a za porovnání, jestliže se podíváme na to, jak byly podobné otázky řešeny u nás: a to jak po tak zvané „socialistické“ revoluci, tak i po revoluci „sametové“. Zkušení, vzdělaní lidé jsou z armády vyhozeni a na jejich místo jsou povoláváni lidé, kteří sice nejsou „zatíženi“ minulostí, ale nejsou také „zatíženi“ znalostmi a zkušeností. A takoví lidé pak dostanou do rukou armádu, aby metodou „pokusů a nezdarů“ se něco naučili. A když se tak stane, když za cenu obrovských nákladů se něčemu naučí, přichází nová „revoluce“, kvalifikované kádry jsou zase z armády vyhnáni a nahrazeni novými „žáky“. A tak stále dokola. Pak se někdo diví, že země zaostává za jinými zeměmi, kde jsou něčeho takového ušetřeni.
    A to se, bohužel, neděje jen v armádě. Příklad z těchto dnů, kdy slovutný Senát projednával schválení soudce Sváčka na místo soudce Ústavního soudu. Návrh prezidenta byl zamítnut. Příznačné je, že, podle zpráv tisku, nebylo rozhodující otázkou při posuzování jeho kvalit jako soudce, zda je tento muž pro takovu práci odborně kvalifikován či nikoliv, ale zda byl či nebyl před rokem 1989 členem KSČ! A to vše se děje pod pláštíkem listiny základních práv a svobod a Ústavy!
    Na příkladu jak let padesátých, tak devadesátých minulého století se ukazuje, že tak jako poúnorový vrchní velitel nedokázal za dva tři-roky „naplnit staré měchy novým vínem“ (Gottwald), tak ani „polistopadoví“ vrchní velitelé zatím nedokázali nic jiného, než totálně zdestruovat vše staré, ale nic nového, kvalitativně lepšího, vytvořit nedokázali. A jak by také mohli, když všechny ty staré, vzdělané, zkušené, odborně zdatné, zahnali do ghetta „napomahačů zločinu“?
    Tedy udělali něco, co se téměř na vlas podobá tomu, co udělalo sovětské vedení v letech 1937- 1938 se svými leteckými konstruktéry. Až přibližující se válka donutila pragmaticky uvažujícího Stalina tyto konstruktéry povolat z tajgy do Moskvy a zapojit je to tvorby letadel, s nimiž nakonec vyhrál válku.
    Musíme i my čekat na to, že něco podobného nás ohrozí? U nás by to stejně asi úspěch nemělo. V Rusku alespoň technická inteligence neztratila vědomí toho, co je to „vlast“, dokázala si včas uvědomit, že tím hlavním, kdo je ohrožen, není režim, ale vlast. Existuje u nás podobné povědomí? Pochybuji!
    Je však na místě, abychom zde pohovořili o letounu, který podle původních představ a v souladu se zásadou „využít v boji se osvědčivší a vyzkoušené typy letadel” ( Československo-sovětské vztahy v diplomatických jednáních 1939-1945. Dokumenty, díl 2, červenec 1943-březen 1945), dokument č. 64, 1943, 16.12. Moskva - Memorandum o vojenských otázkách, Státní ústřední archiv v Praze, Praha, 1999) měl tvořit výzbroj divize.
    Andrej Nikolajevič Tupolev byl pověřen konstrukcí rychlého univerzálního středního bombardovacího letounu v roce 1939. První prototyp byl zalétán 29.1.1941 s označením ANT-58. Zkratka ANT, to jsou počáteční písmena jeho plného jména- Andrej Nikolajevič Tupolev. Později byl konstrukčně upraven a uveden do sériové výroby počátkem roku 1942 jako Tu-2. Tři letouny z ověřovací série byly přiděleny v září 1942 k frontovému ověření na Kalininský front. V dalším vývoji vznikl typ Tu-2S schopný nést náklad až 3000 kg pum. V říjnu 1944 vzlétl prototyp ANT-62, z něj pak seriově vyráběný Tu-2D. Tento ty pak byl k dispozici až po skončení evropské války. Za války postaveno celkem 1111 letounů řady Tu-2, celková produkce i s poválečnými verzemi byla 2527 kusů.
    Letoun s označením Tupolev Tu-2S měl 4 člennou posádku, rozpětí 18,86 m , délku 13,80 m, hmotnost prázdného letounu byla 8260 kg, vzletová hmotnost pak 10380 až 13500 kg. Měl dva motory AŠ-82FN o výkonu 1523-1850 koňských sil, dosahoval nejvyšší rychlosti 547 km/hod, měl dolet 2100 km, dostup 9500 m, stoupavost 8,8 m/sec, nosnost pum 1000 až 3000 kg.
    Také bych rád stručně pohovořil i o tvůrci tohoto stroje. Jeho osud je v mnoha směrech typický pro rozporuplný vývoj země, kde se narodil. Chcete to slyšet?

Samozřejmě.
    Andrej Nikolajevič Tupolev (1888-1972) byl spolu s Nikolajem Jegorovičem Žukovským (1847-1921) organizátorem a jedním z vedoucích CAGI (Centralnyj aerogidrodinamičeskij institut), a jedním ze zakladatelů sovětské stavby letadel. V roce 1923 vytvořil svůj první letoun ANT-1, v roce 1925 pak první celokovový bojový letoun ANT-3. Rozpracoval a zavedl do praxe techniku velkoseriové stavby lehkých a těžkých kovových letadel. Pod jeho vedením byly vytvoženy bombardéry, průzkumné letouny stíhací, dopravní, námořní a specielní rekordní stroje.
    Jedním z nejznámějších typů letadel jeho konstrukce té doby byl letoun ANT-25.
    V letech 1937-1941se  Tupolev stal jednou z obětí represí . 21.10.1937 byl uvězněn pro podezření ze špionáže ve prospěch Francie. Vězněn byl nejprve v Lubjance, pak v Butyrkách. Tak zvaný soud s ním, bez jeho přítomnosti, se konal dne 28.5.1940. Na 15 let byl zbaven svobody, na 5 let občanských práv. Majetek mu byl zkonfiskován .
    V únoru 1939, tedy v době, kdy sovětskému vedení bylo stále jasnější, že válka se přibližuje a její vypuknutí je jen otázkou času, byl, spolu s řadou dalších kontruktérů, převezen do osady “Bolševo” u Moskvy. Tam, jako vězeň, pracoval v CKB-29 (центральное конструкторское бюро ?). Tábor, kde se to vše odehrávalo, byl nazván “Zvláštní technická kancelář u NKVD SSSR”. Sám jsem osobně poznal ještě jednoho z těchto “vězňů”.

Kdo byl oním člověkem?
    Byl to Leonid Kerber, spoluvězeň Tupoleva a jeho blízký spolupracovník v OKB. Poznal jsem jej blíže, když byl členem delegace, která v druhé polovině šedesátých let ) navštívila Československo . Členové delegace byli hosty Státní letecké inspekce.
    Kerber publikoval své memoáry pod názvem “ Svět směřoval k válce” (Кербер Л.Л., А дело шло к войне, http://militera.lib.ru/memo/0/chm/russian/kerber.zip). Společně k Tupolevem a Kerberem byla v tomto lágru i taková jména jako S.P.Koroljov, V.M. Mjasiščev, V.M.Petljakov a další, prostě vědecký a technický výkvět Ruska z oblasti letectví.

A co tam vytvořil Tupolev?
    Tupolev dostal za úkol konstruovat letadla pro přibližující se válku. Zde byl vytvořen frontový bombardér Tu-2, který se měl stát výzbrojí i naší 46. divize.
    Jeho pojetí práce konstruktéra, které možná nemělo obdobu ve světové praxi, spočívalo v tom, že nejprve vytvořil dřevěný model TU-2 v měřítku 1:1. Tuto metodu uplatňoval Tupolev ještě dlouho po válce.
    V druhé polovině šedesátých let jsem sám v tupolevských dílnách viděl dřevěné modely dopravních letadel zhotovené v měřítku 1:1. Byl to konkrétně typ Tu-154 a Tu-144. Od skutečného stroje se lišily tyto modely jen tím, že, pravděpodobně z důvodu úspory místa, byly opatřeny jen jednou polovinou křídla.
    Tu-144 byl sovětský ekvivalent britsko-francouzského nadzvukového Concordu. Později jsem měl možnost vidět tento stroj v Paříži na letecké výstavě na letišti Le Bourget. To už ale nebyl dřevěný model, ale skutečný stroj, který byl předváděn ve vzduchu společně se stroji Concorde.
    Musím vám říci, že už v Moskvě to byl pro mne nezapomenutelný zážitek, když mi bylo umožněno vstoupit do tohoto dřevěného modelu, projít se kabinou cestujích a nahlédnout do pilotní kabiny. Vše tam bylo ve dřevě provedeno do nejmenších podrobností.
    Tu-2 vzletěl poprvé se zkušebním pilotem Michailem Aleksandrovičem Njuchtikovem dne 21.1.1941.
Po válce byly pod jeho vedením postaveny stroje TU-4, TU-12, TU-95, TU-16 (hlavní typ dálkového bombardovacího letadla), TU-22, TU-104, TU-114, TU-123, TU-134, TU-154, TU-144.( Litěraturnaja gazeta č. 45 z 9.11.1988. 1367 dní života Andreje Tupoleva a Sovětskaja vojennaja mošč…).
    Z vězení byl Tupolev osvobozen 19.7.1941 a plně rehabilitován byl v roce 1955.
    Poštěstilo se mi, že jsem se s touto ruskou a světovou legendou- konstruktérem civilních i vojenských letadel, mohl osobně setkat v jeho kanceláři v šedesátých letech XX. století při jedné ze svých služebních cest do SSSR.
    A teď mohu přejít k pokračování v našem tématu-zřízení bombardovací divize.
    Ve stejnou dobu od roku 1950 se pak cvičí ti, kteří vytvoří hlavní kádrovou část bombardovací divize, tj. piloti a navigátoři. V tomto byl osobně zaangažován sám velitel letectva. O tom, kromě jiného, svědčí i, jím osobně vlastnoručně psaný, dopis veliteli 4. letecké divize, jemuž podléhal (?) tehdejší 47. letecký pluk. V dopise určuje velitel letectva postup ve výcviku a v kádrové výstavbě bombardovací divize.
    47. pluku, který tehdy byl rozmístěn na letišti v Brně Černovicích, byli v červenci 1951 přiděleni piloti vícemotorových letadel, kteří byli 1. července 1951 jako poručíci letectva vyřazeni z LVA. Mezi nimi jsem byl i já. Byl jsem ustanoven do funkce velitele roje.
    V tomto směru musím poopravit své dřívější tvrzení, že jsme byli v letecké akademii cvičeni jako bombardovací piloti. To však nebylo tak zcela správně řečeno. Byli jsme v LVA cvičeni jako piloti dvoumotorových vícemístných letadel. I když už v té době se na nejvyšší úrovni formovaly představy a budoucí struktuře a výstavbě vojenského letectva. Po našem vyřazení z akademie v roce 1951 však bombardovací letectvo existovalo jen na papíře. Proto jsme se také stali v červenci onoho roku piloty průzkumného pluku, který byl tímto typem letounů vyzbrojen. Výbava těchto strojů však ještě odpovídala poslání průzkumníků. Tehdy u pluku ještě nebyl jediný stroj přestavěný na bombardovací výcvik. A pokud byl, tak výcvik v bombardování prováděn nebyl.
    Velitel pluku dostal za úkol pokračovat v našem pilotním výcviku. Byli jsme cvičeni stále ještě jako letci průzkumného pluku, takže hlavní náplní našich letů bylo fotografování.

Jaké fotografování máte na mysli?
    Prováděli jsme fotografování různých částí našeho státu. Tady jsme se hlavně zdokonalovali v přesné pilotáži, navigátoři pak v obsluze kamer, jimiž byly letouny vybaveny. Na příklad plošné fotografování vyžadovalo přesnou navigaci i pilotáž. Zhotovení prostorového snímku zemského povrchu se provádělo jako pořizování několika řad řadovéých snímků. Jedna řada musela navazovat na druhou. To vše si žádalo přesnou pilotáž i navigaci, aby byl celý fotografovaný povrch zachycen na fotografický materiál a nebylo tam hluchých míst.
    Pokud vím, tak produkty toho fotografování pak byly dodávány vojenskému kartografickému ústavu ke zhotovování příslušných map.
Prováděný pilotní výcvik a fotografické lety, kterými se navršovaly naše tolik potřebné letové zkušenosti, přinášel užitek i pro naše budoucí poslání bombardovacích pilotů. Na příklad přesné dodržování výšky a vodorovného letu při řadovém snímkování bylo obdobné letu na bojovém kurzu, který vrcholil odhozem letecké pumy. V obou případech výsledek silně závisel na přesnosti pilotáže letounu.
    Je také všeobecně akceptováno to, že letové zkušenosti, dané počtem hodin strávených za řízením letadel ve vzduchu, jsou důležitou podmínkou a užitečným předpokladem jakékoliv další letové činnosti letce bez ohledu na budoucí letcovu specializaci.
    Rovněž i pro budoucí „bombometčíky“, tj. letce navigátorské specializace, se v tomto směru vše hodilo pro jejich budoucí zaměření.
    Velitel 47. pluku byl v té době také informován o záměru velitele letectva použít ty piloty a navigátory, kteří budou překračovat tabulky počtů průzkumného pluku, k výstavbě 24. leteckého bombardovacího pluku, jakožto prvního pluku 46. divize, o němž se v této souvislosti hovoří. A to i pro případ, že divize bude postavena až v roce 1952, jak se zřejmě v původních plánech počítalo.
    Z dopisu velitele letectva také vyplývá, že dvoumotorových pilotů bylo cvičeno tolik, že v období od 31.10.1951 do 31.12.1952 jich bude docvičeno 120. Spolu s piloty z LVA (běh 1949-1951), kteří v červenci 1951 už k pluku nastoupili, to bylo podstatně více, než kolik jich bombardovací divize bude potřebovat. Z dosud schválených tabulek počtů vyplývalo, že bombardovací pluky budou mít jen dvě letky, pluk pak 22 bojových letounů. Tři pluky by tedy měly 66 letounů, v divizním roji se pak počítalo se 2 bojovými letouny. Celkem tedy zcela naplněná divize by měla mít 64 letounů, zatímco jich mělo být dodáno jen 62. Takový počet bojových letounů by tedy odpovídal divizi o dvou plucích po 30 letounech a 2 letounech velitelského roje divize.
    Dne 21.7.1951 (čj. 014232/51-VL) pak hlásí velitel letectva, že „dnem 23.7. bylo obsazeno letiště Hradčany. Ke zmírnění ubytovacích potíží v Brně, přesune se tam do podzimu 24. letecký bombardovací pluk 46. letecké bombardovací divize a zpravodajský pluk 47. Bude-li dostatek vhodných kádrů bude tam do konce t.r. zřízeno velitelství 46.LD.“ (Vojenský ústřední archiv Praha).
    Dne 2.8.1951 hlásí náčelník štábu (NŠ) velitelství letectva brigádní generál Jan Reindl, v zastoupení velitele letectva gen Hanuše, ministrovi národní obrany, že, „letiště Hradčany bude 15.9. t.r. v provozu“ a že se na něj, „podle vašeho rozkazu přesune 47. pluk, z něhož se bude tvořit 46. divize“, že „jednotka bude vyzbrojena letouny Tu-2“ a že „sovětští instruktoři a školní letouny dojdou pravděpodobně ještě v tomto roce“.
    Skutečnost však byla poněkud odlišná. 47. průzkumný pluk, kterému velel plukovník Novák, budoucí to velitel 46. divize, se na letiště Hradčany přesunul z Brna dne 14. září 1951. Na jaké letiště a do jakých podmínek je tento pluk dislokován lze usoudit z toho, že betonová dráha ještě nebyla dokončena a tak jsme přistávali na původním travnatém letišti. To se nachází v bezprostředním sousedství s betonovou dranou, jižně od ní.
    Tomu všemu samozřejmě předcházela nezbytná vojensko- administrativní opatření, z nichž jako hlavní lze považovat rozhodnutí ze dne 24.8.1951, které učinil náčelník generálního štábu armádní generál JUDr Jaroslav Procházka . Jeho rozhodnutí zní:
„ I. Dnem 1. září 1951 zřizuji:
-velitelství 46. letecké bombardovací divize (spojovací rota v to)- Hradčany
-24.letecký bombardovací pluk Hradčany.
II. Velitelství 46. letecké bombardovací divize podřizuji MNO- velitelství letectva, 24. letecký bombardovací pluk velitelství 46. letecké bombardovací divize.
III. Vydávám prozatímní mírové počty uvedených útvarů.
IV. Podrobná nařízení pro zřízení nových útvarů a zajištění ubytování vydá MNO-vel.let a odpovídá za jejich organizaci".
Tímto byla zřízena 46. bombardovací letecké divize.
Od tohoto dne pak skončila její prehistorie, divize začala žít svůj vlastní život a tvořit svou vlastní historii.

Mám tomu rozumět tak, že zřízení 46. bombardovací divize v roce 1951 nepředcházelo nic podobného od skončení války? Znamená to, že celých pět-šest roků se na tomto poli nedělo nic?
    To nikoliv. Za první poválečné bombardovací útvary je třeba považovat 24. a 25. letecký pluk. Ty náležely do složení 6. letecké divize. Podle dobové terminologie se ale jednalo o pluky dvoumotorových bitevních, nikoliv bombardovacích, letadel. 24. letecký pluk „Biskajský“ byl zřízen 2.1.1946, kdy došlo k vytvoření jeho první letky. Pluk sídlil v Plzni-Borech a jeho výzbroj tvořily letouny Mosquito FB Mk.VI. Ty byly označovány v čs. letectvu jako B-36. Celkem bylo v období od února do června 1947 z Velké Británie dovezeno 24 bojových a 2 cvičné stroje. Útvar zanikl 1.10.1949, když obě jeho letky byly včleněny do 25. leteckého pluku .
    Po únoru 1948 už bylo nemyslitelné udržovat výzbroj tohoto pluku v bojeschopném stavu. Tomu už bránily nové vztahy, které k naší zemi zaujaly země západní.

Co máte na mysli teď?
    Už 17.3.1948 obdržel velvyslanec USA v Praze z Washingtonu podrobné dispozice, v nichž se kromě jiného píše: „Majíce na zřeteli klíčové pozice Československa ve východním bloku, jakožto centra těžkého strojírenství i výzbroje, zřídit pro Československo exportní licence od 1.3.1948 a radikálně oslabit československý vojenský potenciál“. (Orlik Igor Ivanovič, Západ a Praha v únoru 1948, Novaja i novějšaja istorija, Moskva, 2/1998).
    To samo o sobě je více než přesvědčivým důkazem toho, že studená válka, v níž naše země v důsledku historického vývoje se ocitá na jedné ze stran fronty této války, se dostává do plného tempa. Může si někdo myslet, že za takové situace, kdy Velká Británie je na opačné straně této fronty po boku USA, bude ochotna udržovat v bojeschopném stavu výzbroj v podstatě „znepřáteleného státu“?
    25. letecký pluk “Atlantický” byl vytvořen v květnu 1946 na letišti v Havlíčkově Brodě. V červnu proběhlo ve Kbelích u Prahy přeškolení jeho příslušníků na sovětské letouny Petljakov Pe-2, označované v čs. vojenském letectvu jako B-32.
    Celkem bylo dodáno 32 uvedených strojů. V následujícím období útvar poměrně často měnil svá letiště. Od září 1946 působil v Českých Budějovicích a od listopadu téhož roku v Plzni-Borech. V červenci 1948 se přesunul do Trenčína a v září 1948 do Kbel u Prahy. (Miroslav Lorenc, Stanislav Rogl, Zrušená křídla, Votobia,2000. MZK).
    Osobně se mi jeví jako nepochopitelné a nevysvětlitelné, proč byl zrušen 25. pluk, když na jeho základech bylo možno pokračovat. A už jenom proto je to nevysvětlitelné, když si uvědomíme, že v jeho výzbroji byla letadla sovětské provenience. A nová koncepce, která se rodila, mohla i v duchu nové politické orientace země, na vše toto navázat a bombardovací složku vojenského letectva učinit bojeschopnou mnohem dříve než jak to zajišťovala oklika, na kterou letectvo vstoupilo. Nesehrály zde svou úlohu nějaké „tajemné síly“, které tomuto vývoji nepřály? Toť rovněž otázka pro historiky!
    Vzpomínám si, že jsme po příchodu do Brna po vyřazení z LVA v červenci 1951 se kojili nadějí, že se na tyto typy přecvičíme. Vysvětlit všechno, co vedlo k takovýmto rozhodnutím, je nemožné bez hlubokého studia dokumentů, hlavně pak zpráv a materiálů zdůvodňujících to či ono rozhodnutí nejvyšších úrovní ministerstva obrany , GŠ a velitelství letectva.
    Jestliže bylo zakázáno v létě 1948 používat titul „Atlantický“, to lze vysvětlit, nikoliv obhájit, ideologickou zaslepeností tehdejších vládců. Ti si, stejně jako vládci dnešní, mysleli, že historii přepíší podle vlastní interpretace a vypustí z tohoto přepisu všechno, co by jen názvem připomínalo ty letce, kteří bojovali, a umírali, v jiné části světa, pod jiným velením, na společné frontě války s nacistickým Německem.
    Je jen smutným dědictvím onoho období to, že i dnešní ideologové české formy demokracie si myslí, že lze z historie vyřadit to, co se stalo, ale co se nikdy nemůže odestát. A co zůstává součástí národní historie bez ohledu na to, zda si někdo, podle své libovůle, z ní arogantně vyřadí to či ono. Jejich činnost je silně připomínána těmi dnešními vládci, kteří se stejnou lehkostí zruší historický „Zvolenský“ 1. stíhací letecký pluk.
    25. pluk měl ve stavu 13 strojů Pe-2 a 10 strojů Mosquito ze zrušeného 24. „Biskajského“ pluku. Za zmínku zde stojí to, že velitelem letky Mosquit byl nadporučík Josef Končír, pozdější dlouholetý velitel 46. bombardovací letecké divize, jemuž jsem měl čest dělat, až do skončení historie tohoto svazku, zástupce.