QUO VADIS, ČESKÁ WIKIPEDIE?
Každý, kdo měl alespoň jedenkrát možnost využít služeb fenoménu, který se nazývá „Wikipedie“, jistě potvrdí, že je to ohromná věc. Člověk nemusí vlastnit, většinou těžké, svazky různých naučných slovníků, ani vážit cestu do knihoven, chce-li získat skoro okamžitě informace o věci, které naléhavě potřebuje. Sám jsem se o tom přesvědčil už mnohokrát. Nepřestávám oceňovat nápad těch, kteří Wikipedii založili a starají se o její fungování.
Mé nadšení pro tuto věc však kalí jedno. Je to česká varianta Wikipedie. Na rozdíl od varianty ruské, kterou využívám nejčastěji, a jež má, podle mého hodnocení, vysokou úroveň, a samozřejmě anglické, jsem hluboce zklamán úrovní, se kterou se setkávám ve variantě české. Mé hodnocení víceméně potvrzuje poznatek, že v české variantě se až chorobně projevuje dávno vyslovené konstatování, že v naší zemi „každá babička zná Písmo svaté lépe, než kterýkoliv biskup“. Což, přeloženo do obyčejné řeči, může také znamenat, a často také znamená, že cizí poznatky a nápady jsou u nás „vylepšovány“ tak, že se mnohdy liší od skutečnosti a od pravdy, až diametrálně. A projevuje se to třeba i tím, že si někdo z Wikipedie dělá tribunu pro své, ideologicky silně motivované, názory.
Taková deformace pravdy se nejnázorněji člověku vyjeví tehdy, jestliže je konfrontován s tím, co je v české verzi Wikipedie zapsáno, a porovná to se skutečností, kterou měl možnost sám prožívat. Uvedu příklad.
Když jsem si přečetl to, co o nehodě bulharského letadla státní registrační značky LZ-BEN, k níž došlo 24. listopadu 1966 v Malých Karpatech blízko Bratislavy, tak jsem užasnul, jakou mírou fantazírování a fabulace ovládal autor příspěvku na stránce. Nebo to bylo něco jiného, než fantazírování či fabulace? Byl snad zde nějaký úmysl, který je velice vzdálen hlavnímu cíli Wikipedie? Ten jsem pochopil jako snahu přinášet poznatky, které znalosti člověka obohacují, které ale přísně respektují jednu zásadu, které straním. Už před dvěma tisíciletími vyslovil M.T. Cicero tuto myšlenku: „Ať se historie neopovažuje tvrdit nic nepravdivého ani zamlčet nic pravdivého“. A soudím, že tato zásada by měla platit nejen pro práci historiků, ale pro všechno a pro všechny, kteří o minulosti píší a tedy i publikují ve wikipedii své příspěvky o věcech minulých.
Uvedu příklady toho, co jsem výše napsal.
Na stránce http://cs.wikipedia.org/wiki/Let TABSO LZ 101 , kde se píše o katastrofě letadla Il-18, se uvádí, že počátkem letu byla Sofie, cílem pak Praha-Ruzyně, a letištěm mezipřistání pak letiště Bratislava. Na jiném místě se pak píše, že letadlo letělo do Berlína přes Budapešť a Prahu. Nepřesnosti a nesrovnalosti jsou zřejmé. Letiště Ivanka nebylo letištěm plánovaného mezipřistání, ale letištěm diverzním, k jehož použití se posádka rozhodla až během letu. To není nevýznamný rozdíl, který by mohl mnohé o této nehodě osvětlit.
Dále se uvádí, že letadlo „narazilo do zasněžené země v ostrém úhlu“. To neodpovídá skutečnosti. Na místě nehody začalo intenzivně sněžit až poté, kdy se letadlo střetlo s lesním porostem a terénem. Co se týče úhlu, pod kterým došlo ke střetu, nebylo to předmětem zkoumání komise, protože to bylo shledáno za nepodstatné. Úhel střetu mezi drahou letu ve vertikální rovině a profilem terénu, který tuto rovinu protínal v místě kontaktu, nijak neovlivnil rozsah destrukce letounu, ani důsledky pro život osob na jeho palubě.
Dále se uvádí, že „kvůli obtížnému terénu, naprosté tmě a špatnému počasí trvalo záchranným složkám hodinu a půl od přivolání, než se dostaly na místo havárie. Další prodlevy a zaváhání byly způsobeny obavami, že letadlo možná převáželo radioaktivní izotopy“. Obtížný terén, naprostá tma, špatné počasí by jistě byly sehrály významnou roli, kdyby bylo bývalo zapotřebí poskytovat první pomoc lidem přežívajícím nehodu. To se ukázalo post factum jako nikoli nutné. Lze jen s podivem se dovídat, jestliže pracovníku agentury Reuters obtížný terén, tma a špatné počasí nezabránily získat fotografie z místa katastrofy ještě předtím, než trosky letadla a oběti nehody přikryla vrstva sněhu. Již druhý den ráno tato agentura fotografie z místa nehody přinesla.
Není pravdou to, že na počátku vyšetřování vznikly obavy, že by letadlo převáželo radioaktivní izotopy, a že by to bylo způsobilo prodlevy v zahájení vyšetřování. Informace o tom, že letadlo skutečně převáželo radioaktivní materiály, obdržela komise druhého dne v odpoledních hodinách, tj. 25. listopadu 1966, možná dokonce až 26. listopadu (to už si autor těchto řádek nepamatuje). Zcela určitě pak nikoliv až 8. prosince 1966, jak se uvádí na jiném místě. Zdrojem informace o přítomnosti radioaktivních materiálů na palubě letadla, byla dálnopisná zpráva z Budapešti.
To samozřejmě vyvolalo potřebu zajistit kvalifikované posouzení situace (k tomu komise ministra dopravy neměla síly, ani vybavení a bylo třeba hledat pomoc u útvarů ČSLA dislokovaných v Bratislavě. Nebyli to však příslušníci neurčité „bratislavské školy vojenského inženýrství“, ale pokud si autor těchto řádků vzpomíná, byl to útvar ženijního vojska), přeorganizovat práci na místě nehody, učinit opatření, aby lidé pracující na místě nehody nepostrádali od radioaktivního ozáření. Stejně tak části letadla, které byly na místě nehody vybrány k provedení odborných expertiz, musely být náležitě ošetřeny, aby nedošlo k přenosu radioaktivních materiálů do nezasaženého místa. To vše samozřejmě vyvolalo jisté prodlevy v průběhu vyšetřování.
Dále se uvádí, že „Vyšetřování bylo vedeno československou komisí, kterou vedl vrchní letecký inspektor Jan Dvořák“ a že „bulharskou delegaci vedl předseda Státní revizní komise Ninko Stefanov“. Toto není pravdivé tvrzení. Pravdou je, že československou komisi vedl ředitel Státní letecké inspekce, který se jmenoval Jaroslav Dvořák. Ninko Stefanov nebyl předsedou Státní revizní komise, ale ministrem státní kontroly Bulharské lidové republiky. Předseda československé vyšetřovací komise se s ním poprvé a jedinkrát setkal až dne 17.10.1967 v budově Ministerstva dopravy v Praze Na Příkopech, kdy tam ministr Stefanov jednal o závěrečné zprávě komise s ministrem dopravy Aloisem Indrou.
Zcela neodpovídá pravdě to, co je napsáno v následujících řádcích, že „od počátku vyšetřování panovalo mezi bulharskými a československými úřady a vyšetřovateli velké a stále rostoucí napětí. Delegace TABSO, kterou vedl generální ředitel Lazar Beluhov, dorazila do Bratislavy den po nehodě, ale nebyl jí umožněn přístup na místo nehody ani k letovým dispečerům. Na začátku vyšetřování členové bulharské komise požadovali, aby šetření mohli vést oni podle mezinárodního předpisu, který to umožňoval. Československé úřady tento požadavek odmítly s odvoláním na reciprocitu, protože Bulharsko nepodepsalo smlouvu, která by umožňovala zahraničním vyšetřovatelům podílet se na vyšetřování nehod v Bulharsku.
Nakonec převzal úplné velení nad vyšetřováním tehdejší československý ministr dopravy Alois Indra, aby vyřešil konflikt mezi bulharskou a československou stranou. Sporné body v konfliktu se týkaly národní prestiže a výše odškodného pro rodiny obětí: kdyby byla shledána chyba na straně československého řízení letového provozu, měla každá rodina obdržet 20 000 USD; kdyby byla shledána chyba na straně bulharské posádky, měla obdržet 10 000 leva.“
Pravdou je toto: Posuzování toho, zda jsou bulharští představitelé oprávněni účastnit se vyšetřování a jakém rozsahu, bylo plně v kompetenci Ministerstva dopravy, protože mělo bezprostřední vztah k členství v Mezinárodní organizaci civilního letectví jak Československa, tak i Bulharska. To byly otázky vyloženě mezinárodně –právní. Pokud tedy autor řádků ve Wikipedii měl pod československými úřady na mysli též vyšetřovací komisi, jmenovanou ministrem, pak se mýlí. Posoudit to, jakou smlouvu Bulharsko podepsalo či nepodepsalo a jaké z toho pro něj plynuly důsledky pro účast na vyšetřování, bylo plně v kompetenci MD. Jako předseda komise si nejsem vůbec vědom toho, že by ze strany komise, kterou jsem vedl, byly zástupcům Bulharska činěny jakékoliv potíže.
Jestli zástupci Bulharska požadovali po někom, aby jim bylo umožněno „vést šetření“, pak byl jejich požadavek neoprávněný. Výhradní právo vést šetření mělo jen Československo. To bylo otázkou naší suverenity. Bulharsko mělo právo mít svého představitele. Do kompetence představitele země registrace letadla patřilo mít přístup ke všem materiálům, které zkoumala čs. komise, měli právo zúčastnit se prací na místě nehody. Pokud by byli požadovali účastnit se i expertiz, pak takové právo jim nikdo neupíral. Že by mezi československými a bulharskými vyšetřovateli panovalo „velké a stále rostoucí napětí“ není pravda. Že nedocházelo k úplné shodě v pohledu na jednotlivé skutečnosti, je pravdou. Je to i přirozené, vzhledem ke složitosti problému, který bylo třeba řešit. To se zejména týkalo otázky, zda omezení výšky letu na 300 metrů, které pro odlet stanovil příslušný orgán ATC v Bratislavě, vytvářelo samo o sobě havarijní situaci. Tady se projevoval rozdílný přístup k hodnocení pravomoci a odpovědnosti jak řídícího letového provozu, tak i velitele letadla. Že byl tento rozpor vyřešen tak, že se nakonec došlo ke shodě, lze vyvodit z toho, že závěrečná zpráva byla bulharskou stranou odsouhlasena bez připomínek a bez výhrad.
Komise nebyla vůbec motivována informacemi o výši náhrady škody pozůstalým po obětech nehody, a za svou osobu musím prohlásit, že jako předseda komise jsem takovou informaci ani neměl. Rozhodně jsme se ve své práci neřídili snahou z těchto důvodů vyloučit chyby na československé straně. Opačné jednání bych byl, jako předseda komise, považovat za neetické a nečestné.
Zcela smyšleným je tvrzení, že „nakonec převzal úplné velení nad vyšetřováním tehdejší československý ministr dopravy Alois Indra, aby vyřešil konflikt mezi bulharskou a československou stranou.“ Za celou dobu, kdy komise vedla vyšetřování a pracovala na závěrečné zprávě o nehodě, tj. od 24. listopadu 1966 do 17. října 1967, ani jedinkrát do její práce ministr dopravy Indra nezasáhl. Jako předseda komise jsem po celou dobu pociťoval, že má komise plnou důvěru ministra a ten neměl potřebu její práci jakkoliv ovlivňovat.
Myslím, že z toho, co jsem napsal, je patrné, jak malá péče byla věnována publikovanému. Na místo toho, aby Wikipedia přinášela správné, věrohodné a ověřené informace, dezinformovala v případ informací o nehodě LZ-BEN u Bratislavy potenciální čtenáře. Osobně budu s informacemi, publikovanými v české verzi Wikipedie, pracovat jen obezřetně a s jistou nedůvěrou k nim.
Proto jsem i formuloval nadpis příspěvku jako otázku: bude se česká verze pohybovat směrem k vyšší preciznosti, uvědomí si všichni přispěvatelé dosah toho, co píší či budou pokračovat v opačném směru? Ano, ptám se: kam kráčí a bude kráčet česká verze Wikipedie?
pondělí 12. prosince 2011
sobota 10. prosince 2011
MÍSTO ČINU:LETIŠTĚ PŘEROV.DATUM:2.ÚNOR 1957
MÍSTO ČINU: LETIŠTĚ PŘEROV. DATUM: 2. ÚNOR 1957.
6. února 2012 uplyne 55 roků ode dne, kdy při katastrofě letounu UIL-28 v okrsku letiště Přerov zahynuli plukovník Ivan Pavlovič Vlasov, který v té době vykonával funkci sovětského poradce u 46. bombardovací letecké divize, major Václav Koutenka, velitel 24. bombardovacího leteckého pluku a kapitán Ladislav Dom, náčelník spojení 24. bolp.
Letoun UIL-28 byla verze proudového taktického, čili frontového, bombardéru, určená pro výcvik pilotů. Písmeno „U“ znamenalo „učobnyj“. Úprava základní varianty tohoto typu letadla spočívala v tom, že přední kabina, normálně určená jako pracoviště navigátora-bombometčíka, byla upravena tak, že pilot-instruktor, který tam usedal, mohl ovládat rozhodující funkce pilotáže stroje.
V archivu České armády v Praze Na Invalidovně ve složce MNO,VL, sign. 15/27/2, K-618 je uložena dokumentace o této nehodě. Tato složka z dnešního mého pohledu obsahuje jen skoupé informace. Což, kromě jiného, může být také dokladem toho, jak povrchně se letecké nehody v armádě v oné době vyšetřovaly. A což také v určitém smyslu svědčí i o atmosféře, která charakterizovala ono období urychleného, koncepčně ne příliš ujasněného a ukvapeného, budování bombardovacího letectva.
Seznámil jsem s archivovanými výsledky šetření příčin této nehody proto, že jsem si chtěl učinit obraz o nehodě, která v té době tak otřásla bombardovací divizí a hlavně jsem si chtěl udělat jasnější obraz o tom, jakou úlohu vlastně sovětští poradci u divize hráli. Seznamovat se nehodou 55 roků poté, kdy se udála, má samozřejmě svá úskalí. Na druhé straně však je člověk obohacen životní zkušeností, včetně zkušeností získaných při vyšetřování příčin leteckých nehod. A tady mi život v oněch 55 letech poskytl hodně příležitostí.
Přímí aktéři či svědci toho, co a jak se odehrávalo, ať už to byl velitel divize plukovník Jožka Končír, či velitel 25. bolp Jirka Penker nebo i řídící létání major Gusta Pecháček, již shlížejí na tento svět z nějaké pohodlné sedačky v leteckém nebi, a nemohou potvrdit či vyvrátit má slova, která teď napíšu.
Avšak, jak říkali staří latiníci: littera scripta manet, tedy „co je psáno, trvá (zůstává)“. A to, co tedy z jejich svědectví zůstalo na papíře příslušných protokolů, umožnilo mi učinit si dostatečně jasnou představu o celkové situaci, v níž se vše odehrávalo. Bez kontextu, v němž se události stávají, nemáme většinou šanci je v celé jejich hloubce a šíři pochopit. Pokusím se tedy, poté, kdy seznámím čtenáře s fakty, udělat i jisté závěry.
Tak tedy: onoho dne, tj. 6. února 1957, se na letišti konalo letové zaměstnání, organizované a řízené velitelem divise plukovníkem Josefem Končírem. Bylo zaměřeno na výcvik v létání za ztížených povětrnostních podmínek v oblacích podle přístrojů. Jedním z plánovaných cvičení byl i let po tak zvaném „velkém okruhu“ nebo také „po krabici“ (полет по коробочке, box-pattern flight). Jaká další letová cvičení byla plánována, nelze už dnes zjistit. Příslušná plánovací tabulka, která určitě byla zpracována, není k dispozici. Pro let „po krabici“ byla stanovena přesná metodika. Podle ní letci kontrolovali zahájení jednotlivých zatáček na tomto okruhu odečtem vypočítaných časů a podle dosažení kursového úhlu přívodné radiostanice. Tato přívodná radiostanice byla základním pozemním radionavigačním prostředkem, na němž byl celý velký okruh, tedy let „po krabici“ konstruován.
Aby bylo plně využito daných meteorologických podmínek, rozhodl velitel divize Končír, po poradě se sovětským poradcem, že lety po velkém okruhu budou prováděny ve výšce 500 m, nikoli ve výšce 800 m, jak stanovil letištní řád. Určitou nejasnost lze ale vyrozumět z toho, že už den předtím, jak vypovídá Jiří Penker, tento osobně prováděl cvičení číslo 42, které bylo i úkolem pro osádku Koutenka, Vlasov, Dom, rovněž ve výšce 500 m. To by znamenalo, že rozhodnutí o změně výšky letů na velkém okruhu bylo učiněno dříve, nikoliv jen pro daný letový den.
S ohledem na to, že dráha letu po krabici zasahovala do oblasti výběžků Oderských vrchů, které zde dramaticky vystupují z terénu, jenž nepřesahuje výšku 250-300 m nad mořem, a dosahují nadmořské výšky 680 m (Vysoká), předpokládalo však bezpečné provedení letů provedení správných navigačních výpočtů a úzkostlivé dodržování vypočítaných hodnot pro zahájení zvláště pak prvé zatáčky.
Pokud se týče časů vzletů a přistání jednotlivých letadel, jsme odkázáni jen na protokoly z výslechu účastníků. Jako první odstartoval letoun UIL-28. Na jeho palubě byl velitel divize plukovník Končír v roli instruktora v přední kabině. V pilotní kabině pak byl velitel 25. bolp Jiří Penker. Velitel divize se rozhodl odstartovat jako první proto, aby při svém letu zhodnotil, zda skutečné povětrnostní podmínky umožňují provedení letového dne. Ze vzduchu pak rozhodl o zahájení letového dne.
Řídící létání, kterým byl major Pecháček, uvádí, že druhý letoun s Vlasovem, Koutenkou a Domem, odstartoval dvě minuty po prvním letounu. Nezdá se to příliš věrohodné. Že by pouhé dvě minuty stačily veliteli divize k tomu, aby zhodnotil stav počasí a předal na zem své rozhodnutí o zahájení letů? A že by jak posádka druhého letounu, tak i řídící létání, nečekali na toto rozhodnutí velitele divize? Toto však pro průběh letu druhého letounu podstatné není.
Jako druhá tedy startovala osádka, v níž velitel 24. bolp Koutenka byl zřejmě v kabině pilota a letoun také v okamžiku nehody pilotoval. V kabině instruktora, tedy v přední kabině, seděl plukovník Vlasov. Jakožto instruktor byl nesporně velitelem letounu a kromě toho odpovídal za navigaci, tedy za vedení letounu přesně po stanovené trati velkého okruhu. Nepředpokládám, že pilotoval letoun. Nebylo k tomu důvodů. Kapitán Koutenka byl již dostatečně zkušeným pilotem letounu IL-28. Na tomto typu už předtím nalétal 288 hodin, z toho jako instruktor 227 hodin. Samostatně už tedy na letounu IL-28 nalétal 61 hodin. A to byla už jistě dostatečná zkušenost, aby i tento let mohl provést naprosto samostatně a byl instruktorem z hlediska pilotáže jen pasivně kontrolován.
Osudným pro průběh letu byl první úsek od okamžiku odpoutání letoun od VPP, respektive od okamžiku zahájení vzletu, do okamžiku zahájení první zatáčky. A tady došlo k osudové chybě na straně osádky, především pak na straně velitele letounu, který byl nejen mužem odpovědným za bezpečné provedení letu, ale též za vedení letounu po stanovené trati. První zatáčka byla zahájena s prodlením 37 sekund oproti okamžiku, který odpovídal výpočtům. To vedlo k tomu, že druhý úsek okruhu byl posunut o 4 km východně oproti správné trati. Let na tomto úseku směřoval proti kopcovitému terénu a byl prováděn ve výšce o něco vyšší, než je výška 446 metrů nad letištěm. Tato „o něco vyšší výška“ představuje výšku lesního porostu v místě nehody, neboť srážka se odehrála nejprve se stromy lesního porostu. Jaká byla jejich výška, komise neuvedla. Výška letu letounu byla tedy komisí empiricky odvozena jako rozdíl mezi výškou terénu v místě katastrofy a nadmořskou výškou letiště. Tedy výška kóty 651,6 metrů minus nadmořská výška letiště 206 metrů=445,6 m. Svou roli zde zřejmě mohlo sehrát i nepřesné nastavení barometrického tlaku na stupnici výškoměru.
Na místě nehody byl totiž nalezen neporušený výškoměr z kabiny střelce. Ten ukazoval výšku 530 m, po přenesení na letiště pak ukazoval výšku 50 m, na stupnici výškoměru byl nastaven tlak 742 mb, tj. o 3,7 mb menší než byl tlak na letišti. Je možné, nikoliv prokázáno, že i výškoměry v kabinách pilota i instruktora nemusely být správně nastaveny. Tuto možnost však komise nijak nekomentovala.
Pro vznik havarijní situace však rozhodující roli nehrála okolnost, že byla výška letu po krabici snížena na 500 metrů oproti výšce stanovené letovým řádem, ale prodlení, se kterým byla zahájena první zatáčka. Proč však k tomuto prodlení se zahájením zatáčky došlo, nestalo se předmětem pečlivého rozboru ze strany komise. A to osobně považuji za rozhodující a za nejvíce, i po tolika letech, zneklidňující moment vyšetřování příčin nehody.
Nemohu proto, než považovat závěry komise, které nakonec podepsal i velitel letectva generál Vosáhlo v hlášení předsedovi vlády, za nesprávné a nedostatečně zdůvodněné. V uvedeném hlášení se uvádí, že příčinou nehody bylo 1) Nedodržení bezpečné výšky určené letištním řádem pro letiště Přerov. Tam byla stanovena výška letu po okruhu na 800 m. Velitel divize pro toto létání stanovil výšku 500 m. 2) Nedodržení časového rozpočtu pro zahájení první zatáčky, byla zahájena s prodlením o 37 sekund, což odpovídá uletěné vzdálenosti 4 km. První (?!)i druhou zatáčku prováděla osádka podle názorů komise za letu s relativním převýšením 446 m vůči letišti.
Pokusím se uvést své důvody, pro které vyslovuji post factum, výsledky vyšetřování za nesprávné a za nedostatečně zdůvodněné.
Pokud bych uznal, že příčinou nehody bylo stanovení výšky 500 metrů pro lety po okruhu místo 800 m stanovené letištním řádem, jak by bylo možno vysvětlit to, že den předtím Jiří Penker, jak uvádí ve své výpovědi, provedl let po velkém okruhu v mracích ve stejné výšce jako se odehrál let havarovaného letounu 6.2.1957, bez toho, že by byla bezpečnost letu ohrožena? Vždyť příčina něčeho je, ve správném chápání smyslu toho slova, „skutečnost, která něco působí“ (Trávníček, Slovník jazyka českého, SN, Praha, 1952). A nehodu nezpůsobila výška letu, ale neprovedení letu přesně podle stanovené metodiky a stanovených výpočtů.
Druhá příčina tvoří podstatu oné události. Jediné, co bych vytknul je to, že se hovoří o jen o osádce, aniž se zdůrazňuje, možná z důvodů jakéhosi zbytečného ohledu, úloha velitele, kterým v daném letu byl cizinec-Rus, poradce čs. letců.
Považuji však za velký nedostatek vyšetřování, že se komise ani nepokusila vyslovit hypotézu, proč došlo, či mohlo dojít, k onomu prodlení. Nalézt alespoň pravděpodobnou odpověď, by jistě bylo i pro další vývoj letectví důležité. Byly chyby v prostředcích, které měla posádka k určování času? Na tuto možnost by napovídalo i jedno z opatření, které spočívalo v tom, že velitel letectva nařídil, jako jedno z opatření, „aby letouny UIL-28 byly vybaveny přesnými stopkami“. Aniž je toto rozhodnutí jakkoliv zdůvodněno. To se nikdo neodvážil říci, že až do té doby byly letouny UIL-28 vybaveny nepřesnými stopkami?
Sám, s odstupem doby, nejsem s to udělat si na věc podložený závěr. Nezdá se mi však pravděpodobné, že by hodinky, které měli letci na palubě k dispozici, byly tak nepřesné a nespolehlivé, že by zapříčinily chybu v odečtu času větší než 30 sekund. Vždyť měli i své osobní hodinky vysoké kvality. Jistě by se v oné době našlo nemálo těch, kteří by případné pochybnosti o kvalitě na UIL-28 instalovaných palubních hodinek, něco podobného označili za „hanobení sovětské techniky“. I to mohlo v oné době bezvýhradného poklonkování vůči všemu, co přicházelo ze Sovětského svazu, hrát jistou roli při formulaci závěrů o nehodě. O mnoho let později jsem se sám o deset let později s takovým přístupem setkal!
Či došlo na palubě k určitému nedorozumění mezi velitelem a pilotem? Jiří Penker ve své výpovědi se o plukovníku Vlasovovi vyjádřil, že „byl příkladným instruktorem, avšak jedinou závadou při výkonu funkce instruktora byly obtíže při dorozumívání se s piloty, což bylo na závadu při prováděných úkonech za letu.“ Nemohlo toto sehrát svou podstatnou roli právě ve fázi bezprostředně po vzletu před zahájením první zatáčky? K jakému nedorozumění zde mohlo dojít? Nedošlo k nedorozumění mezi Vlasovem a Koutenkou? Můj přítel Mirek Chalupecký má názor, že „se zřejmě nedomluvili na stopnutí tohoto důležitého času“. Samozřejmě, že v době, kdy letouny nebyly vybaveny palubními zapisovači rozhovorů osádky, neměla komise objektivní nástroje k tomu, aby udělala v tomto směru jednoznačný závěr.
Ale mohlo zde hrát roli i něco jiného. Byly jednoznačnými povely či frazeologie, především pak v ruštině, tedy v jazyce, kterým mezi sebou komunikovali Vlasov s Koutenkou? Nemohlo dojít k jejich nepochopení? Nebylo zde jisté zanedbání ze strany velení letectva, které vyslalo do divize cizince- Rusa-, vydávalo výcvikové osnovy, a které snad mlčky předpokládalo, že obě strany v komunikaci mezi žákem a instruktorem jednoznačně chápou příslušné povely? Lze pochopit, že na straně velitelství letectva, které nehodu vyšetřovalo, nebyl v té době nikdo ochoten přiznat takové problémy a nebylo možná ani dost času v tom závratném tempu, ve kterém probíhal výcvik letectva, se něčím takovým zabývat!
Jestli se dnes, tedy po 55 letech k takové věci stavím kriticky, tak to není proto, abych post factum odsuzoval kohokoliv, kdo na nehodě participoval v té či oné míře. Chci jen vyjádřit své pochopení atmosféry, ve které se odvíjely události v době onoho podivného míru, který také nazýváme „studenou válkou“. A abych se zastal lidí, kteří v oné době v dobré víře a jsouce vedeni snahou co nejlépe plnit své úkoly, se dopouštěli i jistých chyb. Avšak kteří také neopodstatněně a nesprávně byli obviňováni z něčeho, co nezpůsobili.
Příklad velitele divize Jožky Končíra, kterého velitel letectva písemně označil za viníka nehody a také jej potrestal, jen dokazuje, jak nespravedlivě se také postupovalo. A to i v případě, kdy bylo nad jakoukoli pochybnost zřejmé, že nedílnou a plnou odpovědnost za nehodu nesl velitel letadla plukovník Vlasov. Nikoliv „osádka, která nedodržela čas pro zahájení první zatáčky“, jak je napsáno ve zprávě a v hlášení velitele letectva. Odpovědnost velitel letadla za bezpečné provedení letu byla i tady nedělitelná!
Mementem z oné katastrofy pro dnešek je i to, že ještě v dnešní době není náležitá pozornost, v letectví všeobecně, věnována tomu, jak plní svou úlohu velitelé letadel. Eventuelně, jak jsou na tuto úlohu připravováni. A to bez ohledu na to, zda se jedná o letadla vojenská či civilní. Příklad přerovské nehody z roku 1957, nehoda civilního letadla u Bratislavy o necelých 9 roků později, tak i případy posledních nehod od Smolenska a od Jaroslavli, které tak vzrušily veřejnost v naší části světa, to jen dokazují.
6. února 2012 uplyne 55 roků ode dne, kdy při katastrofě letounu UIL-28 v okrsku letiště Přerov zahynuli plukovník Ivan Pavlovič Vlasov, který v té době vykonával funkci sovětského poradce u 46. bombardovací letecké divize, major Václav Koutenka, velitel 24. bombardovacího leteckého pluku a kapitán Ladislav Dom, náčelník spojení 24. bolp.
Letoun UIL-28 byla verze proudového taktického, čili frontového, bombardéru, určená pro výcvik pilotů. Písmeno „U“ znamenalo „učobnyj“. Úprava základní varianty tohoto typu letadla spočívala v tom, že přední kabina, normálně určená jako pracoviště navigátora-bombometčíka, byla upravena tak, že pilot-instruktor, který tam usedal, mohl ovládat rozhodující funkce pilotáže stroje.
V archivu České armády v Praze Na Invalidovně ve složce MNO,VL, sign. 15/27/2, K-618 je uložena dokumentace o této nehodě. Tato složka z dnešního mého pohledu obsahuje jen skoupé informace. Což, kromě jiného, může být také dokladem toho, jak povrchně se letecké nehody v armádě v oné době vyšetřovaly. A což také v určitém smyslu svědčí i o atmosféře, která charakterizovala ono období urychleného, koncepčně ne příliš ujasněného a ukvapeného, budování bombardovacího letectva.
Seznámil jsem s archivovanými výsledky šetření příčin této nehody proto, že jsem si chtěl učinit obraz o nehodě, která v té době tak otřásla bombardovací divizí a hlavně jsem si chtěl udělat jasnější obraz o tom, jakou úlohu vlastně sovětští poradci u divize hráli. Seznamovat se nehodou 55 roků poté, kdy se udála, má samozřejmě svá úskalí. Na druhé straně však je člověk obohacen životní zkušeností, včetně zkušeností získaných při vyšetřování příčin leteckých nehod. A tady mi život v oněch 55 letech poskytl hodně příležitostí.
Přímí aktéři či svědci toho, co a jak se odehrávalo, ať už to byl velitel divize plukovník Jožka Končír, či velitel 25. bolp Jirka Penker nebo i řídící létání major Gusta Pecháček, již shlížejí na tento svět z nějaké pohodlné sedačky v leteckém nebi, a nemohou potvrdit či vyvrátit má slova, která teď napíšu.
Avšak, jak říkali staří latiníci: littera scripta manet, tedy „co je psáno, trvá (zůstává)“. A to, co tedy z jejich svědectví zůstalo na papíře příslušných protokolů, umožnilo mi učinit si dostatečně jasnou představu o celkové situaci, v níž se vše odehrávalo. Bez kontextu, v němž se události stávají, nemáme většinou šanci je v celé jejich hloubce a šíři pochopit. Pokusím se tedy, poté, kdy seznámím čtenáře s fakty, udělat i jisté závěry.
Tak tedy: onoho dne, tj. 6. února 1957, se na letišti konalo letové zaměstnání, organizované a řízené velitelem divise plukovníkem Josefem Končírem. Bylo zaměřeno na výcvik v létání za ztížených povětrnostních podmínek v oblacích podle přístrojů. Jedním z plánovaných cvičení byl i let po tak zvaném „velkém okruhu“ nebo také „po krabici“ (полет по коробочке, box-pattern flight). Jaká další letová cvičení byla plánována, nelze už dnes zjistit. Příslušná plánovací tabulka, která určitě byla zpracována, není k dispozici. Pro let „po krabici“ byla stanovena přesná metodika. Podle ní letci kontrolovali zahájení jednotlivých zatáček na tomto okruhu odečtem vypočítaných časů a podle dosažení kursového úhlu přívodné radiostanice. Tato přívodná radiostanice byla základním pozemním radionavigačním prostředkem, na němž byl celý velký okruh, tedy let „po krabici“ konstruován.
Aby bylo plně využito daných meteorologických podmínek, rozhodl velitel divize Končír, po poradě se sovětským poradcem, že lety po velkém okruhu budou prováděny ve výšce 500 m, nikoli ve výšce 800 m, jak stanovil letištní řád. Určitou nejasnost lze ale vyrozumět z toho, že už den předtím, jak vypovídá Jiří Penker, tento osobně prováděl cvičení číslo 42, které bylo i úkolem pro osádku Koutenka, Vlasov, Dom, rovněž ve výšce 500 m. To by znamenalo, že rozhodnutí o změně výšky letů na velkém okruhu bylo učiněno dříve, nikoliv jen pro daný letový den.
S ohledem na to, že dráha letu po krabici zasahovala do oblasti výběžků Oderských vrchů, které zde dramaticky vystupují z terénu, jenž nepřesahuje výšku 250-300 m nad mořem, a dosahují nadmořské výšky 680 m (Vysoká), předpokládalo však bezpečné provedení letů provedení správných navigačních výpočtů a úzkostlivé dodržování vypočítaných hodnot pro zahájení zvláště pak prvé zatáčky.
Pokud se týče časů vzletů a přistání jednotlivých letadel, jsme odkázáni jen na protokoly z výslechu účastníků. Jako první odstartoval letoun UIL-28. Na jeho palubě byl velitel divize plukovník Končír v roli instruktora v přední kabině. V pilotní kabině pak byl velitel 25. bolp Jiří Penker. Velitel divize se rozhodl odstartovat jako první proto, aby při svém letu zhodnotil, zda skutečné povětrnostní podmínky umožňují provedení letového dne. Ze vzduchu pak rozhodl o zahájení letového dne.
Řídící létání, kterým byl major Pecháček, uvádí, že druhý letoun s Vlasovem, Koutenkou a Domem, odstartoval dvě minuty po prvním letounu. Nezdá se to příliš věrohodné. Že by pouhé dvě minuty stačily veliteli divize k tomu, aby zhodnotil stav počasí a předal na zem své rozhodnutí o zahájení letů? A že by jak posádka druhého letounu, tak i řídící létání, nečekali na toto rozhodnutí velitele divize? Toto však pro průběh letu druhého letounu podstatné není.
Jako druhá tedy startovala osádka, v níž velitel 24. bolp Koutenka byl zřejmě v kabině pilota a letoun také v okamžiku nehody pilotoval. V kabině instruktora, tedy v přední kabině, seděl plukovník Vlasov. Jakožto instruktor byl nesporně velitelem letounu a kromě toho odpovídal za navigaci, tedy za vedení letounu přesně po stanovené trati velkého okruhu. Nepředpokládám, že pilotoval letoun. Nebylo k tomu důvodů. Kapitán Koutenka byl již dostatečně zkušeným pilotem letounu IL-28. Na tomto typu už předtím nalétal 288 hodin, z toho jako instruktor 227 hodin. Samostatně už tedy na letounu IL-28 nalétal 61 hodin. A to byla už jistě dostatečná zkušenost, aby i tento let mohl provést naprosto samostatně a byl instruktorem z hlediska pilotáže jen pasivně kontrolován.
Osudným pro průběh letu byl první úsek od okamžiku odpoutání letoun od VPP, respektive od okamžiku zahájení vzletu, do okamžiku zahájení první zatáčky. A tady došlo k osudové chybě na straně osádky, především pak na straně velitele letounu, který byl nejen mužem odpovědným za bezpečné provedení letu, ale též za vedení letounu po stanovené trati. První zatáčka byla zahájena s prodlením 37 sekund oproti okamžiku, který odpovídal výpočtům. To vedlo k tomu, že druhý úsek okruhu byl posunut o 4 km východně oproti správné trati. Let na tomto úseku směřoval proti kopcovitému terénu a byl prováděn ve výšce o něco vyšší, než je výška 446 metrů nad letištěm. Tato „o něco vyšší výška“ představuje výšku lesního porostu v místě nehody, neboť srážka se odehrála nejprve se stromy lesního porostu. Jaká byla jejich výška, komise neuvedla. Výška letu letounu byla tedy komisí empiricky odvozena jako rozdíl mezi výškou terénu v místě katastrofy a nadmořskou výškou letiště. Tedy výška kóty 651,6 metrů minus nadmořská výška letiště 206 metrů=445,6 m. Svou roli zde zřejmě mohlo sehrát i nepřesné nastavení barometrického tlaku na stupnici výškoměru.
Na místě nehody byl totiž nalezen neporušený výškoměr z kabiny střelce. Ten ukazoval výšku 530 m, po přenesení na letiště pak ukazoval výšku 50 m, na stupnici výškoměru byl nastaven tlak 742 mb, tj. o 3,7 mb menší než byl tlak na letišti. Je možné, nikoliv prokázáno, že i výškoměry v kabinách pilota i instruktora nemusely být správně nastaveny. Tuto možnost však komise nijak nekomentovala.
Pro vznik havarijní situace však rozhodující roli nehrála okolnost, že byla výška letu po krabici snížena na 500 metrů oproti výšce stanovené letovým řádem, ale prodlení, se kterým byla zahájena první zatáčka. Proč však k tomuto prodlení se zahájením zatáčky došlo, nestalo se předmětem pečlivého rozboru ze strany komise. A to osobně považuji za rozhodující a za nejvíce, i po tolika letech, zneklidňující moment vyšetřování příčin nehody.
Nemohu proto, než považovat závěry komise, které nakonec podepsal i velitel letectva generál Vosáhlo v hlášení předsedovi vlády, za nesprávné a nedostatečně zdůvodněné. V uvedeném hlášení se uvádí, že příčinou nehody bylo 1) Nedodržení bezpečné výšky určené letištním řádem pro letiště Přerov. Tam byla stanovena výška letu po okruhu na 800 m. Velitel divize pro toto létání stanovil výšku 500 m. 2) Nedodržení časového rozpočtu pro zahájení první zatáčky, byla zahájena s prodlením o 37 sekund, což odpovídá uletěné vzdálenosti 4 km. První (?!)i druhou zatáčku prováděla osádka podle názorů komise za letu s relativním převýšením 446 m vůči letišti.
Pokusím se uvést své důvody, pro které vyslovuji post factum, výsledky vyšetřování za nesprávné a za nedostatečně zdůvodněné.
Pokud bych uznal, že příčinou nehody bylo stanovení výšky 500 metrů pro lety po okruhu místo 800 m stanovené letištním řádem, jak by bylo možno vysvětlit to, že den předtím Jiří Penker, jak uvádí ve své výpovědi, provedl let po velkém okruhu v mracích ve stejné výšce jako se odehrál let havarovaného letounu 6.2.1957, bez toho, že by byla bezpečnost letu ohrožena? Vždyť příčina něčeho je, ve správném chápání smyslu toho slova, „skutečnost, která něco působí“ (Trávníček, Slovník jazyka českého, SN, Praha, 1952). A nehodu nezpůsobila výška letu, ale neprovedení letu přesně podle stanovené metodiky a stanovených výpočtů.
Druhá příčina tvoří podstatu oné události. Jediné, co bych vytknul je to, že se hovoří o jen o osádce, aniž se zdůrazňuje, možná z důvodů jakéhosi zbytečného ohledu, úloha velitele, kterým v daném letu byl cizinec-Rus, poradce čs. letců.
Považuji však za velký nedostatek vyšetřování, že se komise ani nepokusila vyslovit hypotézu, proč došlo, či mohlo dojít, k onomu prodlení. Nalézt alespoň pravděpodobnou odpověď, by jistě bylo i pro další vývoj letectví důležité. Byly chyby v prostředcích, které měla posádka k určování času? Na tuto možnost by napovídalo i jedno z opatření, které spočívalo v tom, že velitel letectva nařídil, jako jedno z opatření, „aby letouny UIL-28 byly vybaveny přesnými stopkami“. Aniž je toto rozhodnutí jakkoliv zdůvodněno. To se nikdo neodvážil říci, že až do té doby byly letouny UIL-28 vybaveny nepřesnými stopkami?
Sám, s odstupem doby, nejsem s to udělat si na věc podložený závěr. Nezdá se mi však pravděpodobné, že by hodinky, které měli letci na palubě k dispozici, byly tak nepřesné a nespolehlivé, že by zapříčinily chybu v odečtu času větší než 30 sekund. Vždyť měli i své osobní hodinky vysoké kvality. Jistě by se v oné době našlo nemálo těch, kteří by případné pochybnosti o kvalitě na UIL-28 instalovaných palubních hodinek, něco podobného označili za „hanobení sovětské techniky“. I to mohlo v oné době bezvýhradného poklonkování vůči všemu, co přicházelo ze Sovětského svazu, hrát jistou roli při formulaci závěrů o nehodě. O mnoho let později jsem se sám o deset let později s takovým přístupem setkal!
Či došlo na palubě k určitému nedorozumění mezi velitelem a pilotem? Jiří Penker ve své výpovědi se o plukovníku Vlasovovi vyjádřil, že „byl příkladným instruktorem, avšak jedinou závadou při výkonu funkce instruktora byly obtíže při dorozumívání se s piloty, což bylo na závadu při prováděných úkonech za letu.“ Nemohlo toto sehrát svou podstatnou roli právě ve fázi bezprostředně po vzletu před zahájením první zatáčky? K jakému nedorozumění zde mohlo dojít? Nedošlo k nedorozumění mezi Vlasovem a Koutenkou? Můj přítel Mirek Chalupecký má názor, že „se zřejmě nedomluvili na stopnutí tohoto důležitého času“. Samozřejmě, že v době, kdy letouny nebyly vybaveny palubními zapisovači rozhovorů osádky, neměla komise objektivní nástroje k tomu, aby udělala v tomto směru jednoznačný závěr.
Ale mohlo zde hrát roli i něco jiného. Byly jednoznačnými povely či frazeologie, především pak v ruštině, tedy v jazyce, kterým mezi sebou komunikovali Vlasov s Koutenkou? Nemohlo dojít k jejich nepochopení? Nebylo zde jisté zanedbání ze strany velení letectva, které vyslalo do divize cizince- Rusa-, vydávalo výcvikové osnovy, a které snad mlčky předpokládalo, že obě strany v komunikaci mezi žákem a instruktorem jednoznačně chápou příslušné povely? Lze pochopit, že na straně velitelství letectva, které nehodu vyšetřovalo, nebyl v té době nikdo ochoten přiznat takové problémy a nebylo možná ani dost času v tom závratném tempu, ve kterém probíhal výcvik letectva, se něčím takovým zabývat!
Jestli se dnes, tedy po 55 letech k takové věci stavím kriticky, tak to není proto, abych post factum odsuzoval kohokoliv, kdo na nehodě participoval v té či oné míře. Chci jen vyjádřit své pochopení atmosféry, ve které se odvíjely události v době onoho podivného míru, který také nazýváme „studenou válkou“. A abych se zastal lidí, kteří v oné době v dobré víře a jsouce vedeni snahou co nejlépe plnit své úkoly, se dopouštěli i jistých chyb. Avšak kteří také neopodstatněně a nesprávně byli obviňováni z něčeho, co nezpůsobili.
Příklad velitele divize Jožky Končíra, kterého velitel letectva písemně označil za viníka nehody a také jej potrestal, jen dokazuje, jak nespravedlivě se také postupovalo. A to i v případě, kdy bylo nad jakoukoli pochybnost zřejmé, že nedílnou a plnou odpovědnost za nehodu nesl velitel letadla plukovník Vlasov. Nikoliv „osádka, která nedodržela čas pro zahájení první zatáčky“, jak je napsáno ve zprávě a v hlášení velitele letectva. Odpovědnost velitel letadla za bezpečné provedení letu byla i tady nedělitelná!
Mementem z oné katastrofy pro dnešek je i to, že ještě v dnešní době není náležitá pozornost, v letectví všeobecně, věnována tomu, jak plní svou úlohu velitelé letadel. Eventuelně, jak jsou na tuto úlohu připravováni. A to bez ohledu na to, zda se jedná o letadla vojenská či civilní. Příklad přerovské nehody z roku 1957, nehoda civilního letadla u Bratislavy o necelých 9 roků později, tak i případy posledních nehod od Smolenska a od Jaroslavli, které tak vzrušily veřejnost v naší části světa, to jen dokazují.
Přihlásit se k odběru:
Příspěvky (Atom)
