QUO VADIS, ČESKÁ WIKIPEDIE?

QUO VADIS, ČESKÁ WIKIPEDIE?

Každý, kdo měl alespoň jedenkrát možnost využít služeb fenoménu, který se nazývá „Wikipedie“, jistě potvrdí, že je to ohromná věc. Člověk nemusí vlastnit, většinou těžké, svazky různých naučných slovníků, ani vážit cestu do knihoven, chce-li získat skoro okamžitě informace o věci, které naléhavě potřebuje. Sám jsem se o tom přesvědčil už mnohokrát. Nepřestávám oceňovat nápad těch, kteří Wikipedii založili a starají se o její fungování.
Mé nadšení pro tuto věc však kalí jedno. Je to česká varianta Wikipedie. Na rozdíl od varianty ruské, kterou využívám nejčastěji, a jež má, podle mého hodnocení, vysokou úroveň, a samozřejmě anglické, jsem hluboce zklamán úrovní, se kterou se setkávám ve variantě české. Mé hodnocení víceméně potvrzuje poznatek, že v české variantě se až chorobně projevuje dávno vyslovené konstatování, že v naší zemi „každá babička zná Písmo svaté lépe, než kterýkoliv biskup“. Což, přeloženo do obyčejné řeči, může také znamenat, a často také znamená, že cizí poznatky a nápady jsou u nás „vylepšovány“ tak, že se mnohdy liší od skutečnosti a od pravdy, až diametrálně. A projevuje se to třeba i tím, že si někdo z Wikipedie dělá tribunu pro své, ideologicky silně motivované, názory.
Taková deformace pravdy se nejnázorněji člověku vyjeví tehdy, jestliže je konfrontován s tím, co je v české verzi Wikipedie zapsáno, a porovná to se skutečností, kterou měl možnost sám prožívat. Uvedu příklad.
Když jsem si přečetl to, co o nehodě bulharského letadla státní registrační značky LZ-BEN, k níž došlo 24. listopadu 1966 v Malých Karpatech blízko Bratislavy, tak jsem užasnul, jakou mírou fantazírování a fabulace ovládal autor příspěvku na stránce. Nebo to bylo něco jiného, než fantazírování či fabulace? Byl snad zde nějaký úmysl, který je velice vzdálen hlavnímu cíli Wikipedie? Ten jsem pochopil jako snahu přinášet poznatky, které znalosti člověka obohacují, které ale přísně respektují jednu zásadu, které straním. Už před dvěma tisíciletími vyslovil M.T. Cicero tuto myšlenku: „Ať se historie neopovažuje tvrdit nic nepravdivého ani zamlčet nic pravdivého“. A soudím, že tato zásada by měla platit nejen pro práci historiků, ale pro všechno a pro všechny, kteří o minulosti píší a tedy i publikují ve wikipedii své příspěvky o věcech minulých.
Uvedu příklady toho, co jsem výše napsal.
Na stránce http://cs.wikipedia.org/wiki/Let TABSO LZ 101 , kde se píše o katastrofě letadla Il-18, se uvádí, že počátkem letu byla Sofie, cílem pak Praha-Ruzyně, a letištěm mezipřistání pak letiště Bratislava. Na jiném místě se pak píše, že letadlo letělo do Berlína přes Budapešť a Prahu. Nepřesnosti a nesrovnalosti jsou zřejmé. Letiště Ivanka nebylo letištěm plánovaného mezipřistání, ale letištěm diverzním, k jehož použití se posádka rozhodla až během letu. To není nevýznamný rozdíl, který by mohl mnohé o této nehodě osvětlit.
Dále se uvádí, že letadlo „narazilo do zasněžené země v ostrém úhlu“. To neodpovídá skutečnosti. Na místě nehody začalo intenzivně sněžit až poté, kdy se letadlo střetlo s lesním porostem a terénem. Co se týče úhlu, pod kterým došlo ke střetu, nebylo to předmětem zkoumání komise, protože to bylo shledáno za nepodstatné. Úhel střetu mezi drahou letu ve vertikální rovině a profilem terénu, který tuto rovinu protínal v místě kontaktu, nijak neovlivnil rozsah destrukce letounu, ani důsledky pro život osob na jeho palubě.
Dále se uvádí, že „kvůli obtížnému terénu, naprosté tmě a špatnému počasí trvalo záchranným složkám hodinu a půl od přivolání, než se dostaly na místo havárie. Další prodlevy a zaváhání byly způsobeny obavami, že letadlo možná převáželo radioaktivní izotopy“. Obtížný terén, naprostá tma, špatné počasí by jistě byly sehrály významnou roli, kdyby bylo bývalo zapotřebí poskytovat první pomoc lidem přežívajícím nehodu. To se ukázalo post factum jako nikoli nutné. Lze jen s podivem se dovídat, jestliže pracovníku agentury Reuters obtížný terén, tma a špatné počasí nezabránily získat fotografie z místa katastrofy ještě předtím, než trosky letadla a oběti nehody přikryla vrstva sněhu. Již druhý den ráno tato agentura fotografie z místa nehody přinesla.
Není pravdou to, že na počátku vyšetřování vznikly obavy, že by letadlo převáželo radioaktivní izotopy, a že by to bylo způsobilo prodlevy v zahájení vyšetřování. Informace o tom, že letadlo skutečně převáželo radioaktivní materiály, obdržela komise druhého dne v odpoledních hodinách, tj. 25. listopadu 1966, možná dokonce až 26. listopadu (to už si autor těchto řádek nepamatuje). Zcela určitě pak nikoliv až 8. prosince 1966, jak se uvádí na jiném místě. Zdrojem informace o přítomnosti radioaktivních materiálů na palubě letadla, byla dálnopisná zpráva z Budapešti.
To samozřejmě vyvolalo potřebu zajistit kvalifikované posouzení situace (k tomu komise ministra dopravy neměla síly, ani vybavení a bylo třeba hledat pomoc u útvarů ČSLA dislokovaných v Bratislavě. Nebyli to však příslušníci neurčité „bratislavské školy vojenského inženýrství“, ale pokud si autor těchto řádků vzpomíná, byl to útvar ženijního vojska), přeorganizovat práci na místě nehody, učinit opatření, aby lidé pracující na místě nehody nepostrádali od radioaktivního ozáření. Stejně tak části letadla, které byly na místě nehody vybrány k provedení odborných expertiz, musely být náležitě ošetřeny, aby nedošlo k přenosu radioaktivních materiálů do nezasaženého místa. To vše samozřejmě vyvolalo jisté prodlevy v průběhu vyšetřování.
Dále se uvádí, že „Vyšetřování bylo vedeno československou komisí, kterou vedl vrchní letecký inspektor Jan Dvořák“ a že „bulharskou delegaci vedl předseda Státní revizní komise Ninko Stefanov“. Toto není pravdivé tvrzení. Pravdou je, že československou komisi vedl ředitel Státní letecké inspekce, který se jmenoval Jaroslav Dvořák. Ninko Stefanov nebyl předsedou Státní revizní komise, ale ministrem státní kontroly Bulharské lidové republiky. Předseda československé vyšetřovací komise se s ním poprvé a jedinkrát setkal až dne 17.10.1967 v budově Ministerstva dopravy v Praze Na Příkopech, kdy tam ministr Stefanov jednal o závěrečné zprávě komise s ministrem dopravy Aloisem Indrou.
Zcela neodpovídá pravdě to, co je napsáno v následujících řádcích, že „od počátku vyšetřování panovalo mezi bulharskými a československými úřady a vyšetřovateli velké a stále rostoucí napětí. Delegace TABSO, kterou vedl generální ředitel Lazar Beluhov, dorazila do Bratislavy den po nehodě, ale nebyl jí umožněn přístup na místo nehody ani k letovým dispečerům. Na začátku vyšetřování členové bulharské komise požadovali, aby šetření mohli vést oni podle mezinárodního předpisu, který to umožňoval. Československé úřady tento požadavek odmítly s odvoláním na reciprocitu, protože Bulharsko nepodepsalo smlouvu, která by umožňovala zahraničním vyšetřovatelům podílet se na vyšetřování nehod v Bulharsku.
Nakonec převzal úplné velení nad vyšetřováním tehdejší československý ministr dopravy Alois Indra, aby vyřešil konflikt mezi bulharskou a československou stranou. Sporné body v konfliktu se týkaly národní prestiže a výše odškodného pro rodiny obětí: kdyby byla shledána chyba na straně československého řízení letového provozu, měla každá rodina obdržet 20 000 USD; kdyby byla shledána chyba na straně bulharské posádky, měla obdržet 10 000 leva.“
Pravdou je toto: Posuzování toho, zda jsou bulharští představitelé oprávněni účastnit se vyšetřování a jakém rozsahu, bylo plně v kompetenci Ministerstva dopravy, protože mělo bezprostřední vztah k členství v Mezinárodní organizaci civilního letectví jak Československa, tak i Bulharska. To byly otázky vyloženě mezinárodně –právní. Pokud tedy autor řádků ve Wikipedii měl pod československými úřady na mysli též vyšetřovací komisi, jmenovanou ministrem, pak se mýlí. Posoudit to, jakou smlouvu Bulharsko podepsalo či nepodepsalo a jaké z toho pro něj plynuly důsledky pro účast na vyšetřování, bylo plně v kompetenci MD. Jako předseda komise si nejsem vůbec vědom toho, že by ze strany komise, kterou jsem vedl, byly zástupcům Bulharska činěny jakékoliv potíže.
Jestli zástupci Bulharska požadovali po někom, aby jim bylo umožněno „vést šetření“, pak byl jejich požadavek neoprávněný. Výhradní právo vést šetření mělo jen Československo. To bylo otázkou naší suverenity. Bulharsko mělo právo mít svého představitele. Do kompetence představitele země registrace letadla patřilo mít přístup ke všem materiálům, které zkoumala čs. komise, měli právo zúčastnit se prací na místě nehody. Pokud by byli požadovali účastnit se i expertiz, pak takové právo jim nikdo neupíral. Že by mezi československými a bulharskými vyšetřovateli panovalo „velké a stále rostoucí napětí“ není pravda. Že nedocházelo k úplné shodě v pohledu na jednotlivé skutečnosti, je pravdou. Je to i přirozené, vzhledem ke složitosti problému, který bylo třeba řešit. To se zejména týkalo otázky, zda omezení výšky letu na 300 metrů, které pro odlet stanovil příslušný orgán ATC v Bratislavě, vytvářelo samo o sobě havarijní situaci. Tady se projevoval rozdílný přístup k hodnocení pravomoci a odpovědnosti jak řídícího letového provozu, tak i velitele letadla. Že byl tento rozpor vyřešen tak, že se nakonec došlo ke shodě, lze vyvodit z toho, že závěrečná zpráva byla bulharskou stranou odsouhlasena bez připomínek a bez výhrad.
Komise nebyla vůbec motivována informacemi o výši náhrady škody pozůstalým po obětech nehody, a za svou osobu musím prohlásit, že jako předseda komise jsem takovou informaci ani neměl. Rozhodně jsme se ve své práci neřídili snahou z těchto důvodů vyloučit chyby na československé straně. Opačné jednání bych byl, jako předseda komise, považovat za neetické a nečestné.
Zcela smyšleným je tvrzení, že „nakonec převzal úplné velení nad vyšetřováním tehdejší československý ministr dopravy Alois Indra, aby vyřešil konflikt mezi bulharskou a československou stranou.“ Za celou dobu, kdy komise vedla vyšetřování a pracovala na závěrečné zprávě o nehodě, tj. od 24. listopadu 1966 do 17. října 1967, ani jedinkrát do její práce ministr dopravy Indra nezasáhl. Jako předseda komise jsem po celou dobu pociťoval, že má komise plnou důvěru ministra a ten neměl potřebu její práci jakkoliv ovlivňovat.
Myslím, že z toho, co jsem napsal, je patrné, jak malá péče byla věnována publikovanému. Na místo toho, aby Wikipedia přinášela správné, věrohodné a ověřené informace, dezinformovala v případ informací o nehodě LZ-BEN u Bratislavy potenciální čtenáře. Osobně budu s informacemi, publikovanými v české verzi Wikipedie, pracovat jen obezřetně a s jistou nedůvěrou k nim.
Proto jsem i formuloval nadpis příspěvku jako otázku: bude se česká verze pohybovat směrem k vyšší preciznosti, uvědomí si všichni přispěvatelé dosah toho, co píší či budou pokračovat v opačném směru? Ano, ptám se: kam kráčí a bude kráčet česká verze Wikipedie?