JAK SE V ČESKU TAKÉ HLEDÁ PRAVDA O LETECKÝCH NEHODÁCH

JAK SE V ČESKU HLEDÁ PRAVDA O LETECKÝCH NEHODÁCH ANEB „CUI BONO“?

Každý, kdo někdy přišel do styku s vyšetřováním letecké nehody, ví jak úmorná je to práce. Množství úkonů, které je nutno vykonat, než se dojde k jistým závěrům o příčině nehody,lze sotva vyčíslit. Někdy tato práce trvá roky a výsledek není předem zaručen. Vždy je cílem zjistit příčinu nebo alespoň pravděpodobnou příčinu toho, co se stalo. A co mělo mnohdy za následek smrt desítek či stovek lidí, které byly v době nehody na palubě letadla. Jen nalezení pravdy o příčině nehody, byť takový nález často nese jen jistou míru jistoty, může zajistit pokrok ve vývoji k bezpečnějšímu letectví. Jen na základě zjištění příčin nehody lze odvodit i potřebná opatření, aby se nic podobného neopakovalo.
Někdy poté, kdy vyšetřování bylo skončeno a příslušná zpráva o nehodě byla schválena a publikována, mohou vyjít na světlo skutečnosti, které v době nehody známy nebyly, byly opomenuty č nesprávně zhodnoceny. Jak by se mělo postupovat v takových případech, kdy je naléhavé nalézt novou pravdu o příčinách nehody? Jednou z možností je obnovit vyšetřování, kompetentními činiteli tyto nové skutečnosti zhodnotit a zprávu o nehodě v potřebném rozsahu opravit. Se všemi z toho vyplývajícími důsledky.
Příklad tomu, kdy vyšly najevo nové skutečnosti poté, kdy vyšetřování bylo uzavřeno, může posloužit nehoda československého letadla IL-18, ke které došlo v okrsku letiště Gander v kanadské provincii New Foundland 5. září 1967. Po dvou letech usilovné práce kanadských odborníků, která probíhala v těsné spolupráci s námi, bylo vyšetřování nehody uzavřeno konstatováním, že příčina nehody nebyla zjištěna („the cause of accident was undetermined“).
Rok poté, kdy bylo vyšetřování nehody ukončeno a příslušná zpráva schválena, byl v odborném tisku, konkrétně v Aerospace Medicine, Vol. 41, No.5,May 1970, uveřejněn článek „Physiological and Psychological Factors in „The Dark Night Takeoff Accident“, tedy „Fyziologické a psychologické faktory „nehody, k níž došlo při vzletu za temné noci“.
Poznatky letecké medicíny, na které článek upozorňuje, lze bez nadsázky prohlásit jako relevantní k nehodě našeho letadla. Přesto kanadská strana, odpovědná za vyšetření nehody, nepovažovala za nutné vyšetřování „naší“ nehody obnovit. Rovněž z čs. strany v tomto směru nebyla vyvinuta žádná iniciativa. Já sám, jako akreditovaný představitel Československa, jsem se o existenci onoho článku dozvěděl až v roce 1997. Tedy dávno poté, kdy má role při tomto vyšetřování, a vůbec v letectví, skončila.
Bylo by možné se ptát, proč Kanaďané vyšetřování neobnovili? Tady lze jen spekulovat. Už v průběhu vyšetřování bylo ze strany kanadských činitelů naznačováno, že se jedná o velice nákladnou záležitost a že se vždy ptají, zda další náklady do vyšetřování vložené, mají z hlediska provozu daného typu letadel, smysl. Teprve na mé námitky, že vyšetřování nehody má i svou morální stránku, ve vyšetřování ještě další rok pokračovali, i když byly nakonec potvrzeny předběžné závěry, které v té době měli. Zřejmě tedy usoudili, že nemá praktický smysl vyšetřování nehody otevírat a snažit se o vypracování nových závěrů o příčině nehody.
V Česku někteří lidé v podobné věci postupují zcela jinak. V duchu jistých tradic na to jdou „po bolševicku“, řízně. Hrubě při tom zneužívajíce jednu ze základních svobod zajištěnou článkem 17, odst (2) Listinu základních práv a svobod.
Jako příkladný pro onu říznou metodu se mi jeví postup, který zvolili autoři knihy „Nehody dopravních letadel v Československu, 3. díl, 1961-1992“. Knihu vydalo chebské nakladatelství „Svět křídel“ v roce 2011. Autoři této knihy, aniž byli jakkoliv účastni vyšetřování nehody bulharského letadla IL-18, státní registrační značky LZ-BEN, dne 24. listopadu 1966 v Malých Karpatech nedaleko od Bratislavy, aniž uvedli nějaké nové skutečnosti v době nehody neznámé, opomenuté či nesprávně zhodnocené, zcela ignorujíce oficielní závěry k vyšetřování oné nehody kompetentním ministrem jmenované komise, tedy se státem registrace onoho letadla projednané a jím schválené závěry o příčině nehody, jež byly posléze notifikovány v Mezinárodní organizaci civilního letectví ICAO a touto organizací publikovány, si od zeleného stolu vytvořili vlastní závěry o příčinách nehody.
Namísto závěru o pravděpodobné příčině nehody tohoto znění, že „komise nemohla jednoznačně zjistit příčinu nehody letadla LZ-BEN. Komise předpokládá, že nejpravděpodobnější příčinou nehody bylo nedostatečné zhodnocení terénních a povětrnostních podmínek v okrsku letiště Bratislava posádkou letadla a nepřizpůsobení letu těmto podmínkám“, zveřejnili tuto svou verzi: „Příčinou nehody byla nevhodně stanovená výška pro počáteční stoupáním LZ-BEN, a to pouhých 300 m. Příčinou nehody byla systémová chyba v postupech služby řízení letového provozu, které byly schváleny SLI“.
Z takto jimi definovaného závěru o příčině nehody pak svévolně odvodili závěr, že „veškerou zodpovědnost za nehodu nese SLI, protože její pracovníci schválili počáteční výšku stoupání pouhých 300 m.“
Při fabulaci této své verze autoři knihy zcela ignorovali v době nehody platné zákonné normy, konkrétně pak ustanovení vyhlášky MD číslo 209/64Sb. Ta jednoznačně definovala úkoly Státní letecké inspekce, nedávajíc této organizaci právo či povinnost schvalovat postupy služby řízení letového provozu. Vůbec nevzali v úvahu skutečnost, že stanovená výška počátečního stoupání letadla 300 metrů nebyla součástí publikovaných odletových postupů, ale výsledkem zhodnocení konkrétní provozní situace a z něho vyplývajícího rozhodnutí konkrétního řídícího letového provozu. To nepodléhalo schvalování pracovníky SLI. Tato výška sama o sobě nevytvářela havarijní situaci a byla bez námitek akceptována velitelem letadla, který v konečné instanci nese plnou a nedílnou odpovědnost za bezpečné provedení letu.
Vůbec se autoři knihy zřejmě nezajímali ani o to, jakým způsobem byly v oné době vypracovávány letové postupy. A tak pochopitelně nezjistili, že toto provádělo letově-navigační oddělení jiné státní organizace-Správy dopravních letišť. Toto oddělení, jmenovitě pak dva pracovníci s kvalifikací leteckých navigátorů, vedené jedním z nejzkušenějších civilních pilotů tehdejšího civilního letectví, pak tyto postupy, po provedení interního připomínkového řízení, předkládalo ke schválení pouze provoznímu náměstkovi této organizace. Následně pak postupy letově ověřovalo a posléze předávalo Letecké informační službě k publikování.
Aby potvrdili svou verzi závěrů o příčinách nehody, vyslovili autoři knihy domněnku o jakémsi politickém ovlivňování ministerské komise, aniž konkrétně řekli, kdo takové politické ovlivňování komise učinil a v jakém konkrétním směru se toto politické ovlivňování ubíralo.
Toto podezření opřeli o vlastní konstrukci, že nehodu vyšetřoval tentýž orgán, který předtím odletové postupy údajně schválil- tedy Státní letecká inspekce. Zcela autorům knihy ušlo, či záměrně si toho nevšimli, že komise nebyla orgánem ředitele SLI, ale ministra dopravy, a že ze sedmičlenné komise byli pracovníky SLI pouze dva. Dalších pět členů komise, tedy většinu, tvořili pracovníci jiných organizací, než SLI. Při tom žádný z těchto členů komise nepřipojil ke svému podpisu jakoukoliv připomínku, a závěry komise tedy byly jednomyslné.
Kromě výše uvedených skutečností pak polemika autorů knihy se závěry vyšetřující komise v řadě dalších směrů ukazuje v lepším případě na zkreslování konkrétních vyjádření komise, na přehlížení jednoznačně vyslovených myšlenek, na záměrné přehlížení relevantních názorů komise. V horším případě na falšování závěrů vyšetřovací komise. Toto by bylo možno dokazovat na konkrétních příkladech.
Pro zodpovězení v nadpisu formulované otázky „ komu je to na prospěch, kdo z toho bude mít výhodu“ („cui bono?“) však to nemá význam. Taková odpověď by mohla být relevantní jen v případě, že by se autoři knihy sami chtěli poučit z mých argumentů. Takovou snahu nelze však u autorů nalézt.
A tak se jen zeptám. Je něco podobného, co nám v tomto konkrétním případě předvedli autoři knihy cestou nakladatelství, jež se svými záměry a činností orientuje hlavně na leteckou a letectví stranící či fandící veřejnost, užitečné k progresu tohoto odvětví lidské činnosti? Nebo je spíše motivováno snahou ublížit, znectít generaci pracovníků letectví jiné, starší generace a budovat si touto cestou renomé v době, která mnohdy, více než pravdě, straní bulvárním metodám a zvráceným hodnotám cti a morálky? Nebo snad i touto cestou hledají a fabrikují „důkazy o zločinnosti“ minulosti let šedesátých minulého století? Odpověď nám mohou dát jen autoři. K takové odpovědi však je třeba odvahy, tedy vlastnost, která by letcům, a autoři knihy patří do této kategorie, neměla chybět. Povýšenost, arogance, pocit nadřazenosti vůči realitě, to byla vždy a bude v letectví i v budoucnu nejlepší cestou do Nebytí!
V roce 2001 napsala jistá Ludmila Fomenková, do deníku „Независимая газета“ slova, pod která jsem byl ochoten se podepsat. A to až do okamžiku, než jsem dostal do ruky knihu „Nehody dopravních letadel v Československu“. Její slova zní:
„Letci jsou velmi přirození a upřímní proto, že nebe nestrpí faleš. Strojenost je možná jen na zemi. Pro ty, kteří létají, je nepřijatelná, jelikož statečnost, odvaha, cit, přesné a hluboké znalosti, dovednost riskovat, aby byl zachráněn kamarád, se nikdy nespojovaly se lží. Tyto vlastnosti jsou údělem silných a pravých lidí. Jiné lidi letectví nepřijímá. Letec- to je všelidská profese a vztahy lidí, kteří se touto profesí zabývají, jsou rovněž všelidské.“
Po seznámení se se jmenovanou knihou a po jistém kontaktu, který jsem s jedním z autorů knihy měl, však jsem dospěl k názoru, že slova L. Fomenkové nemají univerzální platnost, jak si ona myslí. Nezná české lidi, nezná české letce.
Takže: „cui bono?“ Třeba i k tomu, aby člověk nepodléhal v žádném věku iluzím o poctivosti, statečnosti, odvaze, cti a pravdomluvnosti všech, kteří jako on, se na celý život stali příslušníky letecké komunity!