ROZHOVORY O LETECTVÍ. A NEJEN O NĚM. 5. POKRAČOVÁNÍ

ROZHOVORY O LETECTVÍ. A NEJEN O NĚM.
5. POKRAČOVÁNÍ

O NEHODÁCH DOPRAVNÍCH LETADEL A O VYŠETŘOVÁNÍ PŘÍČIN TĚCHTO NEHOD.
Předesílám, že se hlavně budu zabývat nehodou bulharského letadla IL-18, ke které došlo 24. listopadu 1966 v Malých Karpatech. Důvod je tento: v jedné knize o nehodách dopravních letadel v Československu, která vyšla letos v chebském nakladatelství „Svět křídel“, lze totiž nalézt exemplární příklad toho, jak se od „zeleného stolu“ dají interpretovat události dávno minulé. Možná v naději, že nikdo z účastníků už nežije a že tedy nebude nikoho, kdo by byl schopen a ochoten obhájit pravdu proti lžím a proti desinformacím. Hlavním důvodem pro to, abychom se zabývali událostí, která se odehrála v roce 1966, tedy před 46 roky, je to, abych vám ukázal, že i v dnešní době si někteří lidé chtějí budovat svou reputaci na tom, když, pro mne z nepochopitelných důvodů, vytvářejí ničím podložené konstrukce, uchylují se až k vyloženým lžím a tím, pod pláštíkem jakési letecké profesionality, namísto toho, aby přispívali k rozvoji svého oboru, jen zpochybňují práci předešlých generací a rozvoji letectví spíše škodí, než prospívají. A když navíc k tomu používají i tribunu nakladatelství letecké literatury, jediného svého druhu v naší zemi, tak tím poškozují i jeho pověst. O tom, jak „dostává na zadek“ i svoboda slova, kterou přece nelze chápat odděleně od vysoké odpovědnosti, o tom už nemluvím.

Zdá se mi už z těchto vašich slov, že jste byl rozhořčen, když jste se s knihou seznámil. Nemám pravdu?
Máte. Bez skrupulí přiznávám, že mne tato kniha velice „napružila“. Objevil jsem ji v jednom třebíčském knihkupectví, když jsem se seznamoval s městem, kam jsem se přestěhoval.
Jen pro přesnou identifikaci knihy, abychom měli od počátku jasno, o kterou knihu jde, uvedu základní vydavatelské údaje. Kniha vyšla v chebském nakladatelství „Svět křídel“ a napsali ji dva letci: Ladislav Keller a Václav Kolouch. Knihu nazvali „Nehody dopravních letadel v Československu“ Ke dni, kdy spolu hovoříme, vyšla ve čtyřech dílech. Budu hovořit o třetím díle. Ten je věnován nehodám pístových a turbovrtulových letadel, k nimž došlo v letech 1961 až 1992. Toto období tedy částečně pokrývá i roky 1965 až 1970, kdy jsem šéfoval Státní letecké inspekci (SLI). Úkolem SLI bylo, kromě jiného, i vyšetřování leteckých nehod. Do čtvrtého dílu jsem jen nahlédl na pultě jednoho z knihkupectví. A už z tohoto nahlédnutí jsem viděl, že by četba knihy nebyla pro mne žádným přínosem.

Proč si to myslíte?
Viděl jsem tam jednu tabulku, kde jsou uvedeny názvy nehod a označeny jejich příčiny. U některých, kde let letadla končil srážkou s terénem, je tato okolnost uvedena jako příčina nehody. Pro skutečnost , kdy dojde ke srážce letounu se zemí, se používá zkratka CFIT, tedy „controlled flight into terrain“. Uvádět toto jako příčinu nehody však není správné. Pokusím se vám to vysvětlit. Jestliže se budeme ptát, co bylo příčinou toho, že při letecké nehodě došlo k usmrcení osob na palubě a ke zničení či významnému poškození stroje, pak můžeme směle říci, že takovou příčinou byla srážka s terénem v důsledku „řízeného letu do terénu“. Jestliže dojde ke střetu stroje, který se pohybuje rychlostí několika stovek kilometrů za hodinu, tak lze očekávat téměř s jistotou, že málokterý lidský organismus neutrpí poranění neslučitelná s životem. Někdy ovšem energie nárazu se spotřebuje na deformační práci a někdo na palubě to může přežít.
To platí obecně. Nemusí to být ani letadlo, aby byl důsledek takový, že někdo zahyne a jiný to přežije. Stačí si jen připomenout nehodu belgického autobusu ve švýcarském tunelu z posledních dnů. Tam část obětí zahynula okamžitě, část přežila. A stejně jako tam se ptají vyšetřovatelé, proč došlo k nárazu do betonové zdi, tak i vyšetřovatel letecké nehody se musí pídit po něčem jiném: co bylo příčinou toho, že k takové strážce letadla se zemí či se zemským povrchem mohlo dojít. Ptáme se, co bylo příčinou toho, co je v řetězci příčin a následků vlastně následkem. Tedy co bylo příčinou nebo příčinami srážky se zemí. Rozumíme si?

Samozřejmě. To zcela chápu. Můžeme se vrátit k oné knize.
Jak jsem vám už říkal, zaregistroval jsem tuto knihu zcela náhodně při návštěvě jednoho knihkupectví v Třebíči. Pochopitelně jsem si ji už tam zběžně prohlédl. Zajímalo mne, zda, a hlavně co, se tam píše o třech nehodách, jejichž vyšetřování jsem osobně řídil, nebo na jejich vyšetřování participoval, a podílel se na zpracování závěrečných zpráv o těchto nehodách. Vzhledem k její ceně, která je pro důchodce dosti vysoká, jsem si ji chtěl vypůjčit nebo studovat v Moravské zemské knihovně v Brně, kterou navštěvuji. Byl jsem poněkud rozčarován tím, že jsem tam knihu nenašel ještě 26. září 2011! Že by ani taková instituce neměla dost peněz na to, aby tuto knihu zakoupila? Možné to je, šetří se zřejmě všude. Nakonec jsem si knihu koupil.

Říkáte, že jste se „podílel“ na zpracování závěrečných zpráv o některých nehodách, o nichž autoři píšou. Jak tomu mám rozumět?
Žádná závěrečná zpráva o nehodě nebyla dílem jednotlivce, tedy ani předsedy komise, ale kolektivním dílem komise, pokud tato byla jmenována. Požadovalo se, aby také zprávu podepsali všichni členové komise, což předpokládalo i jejich souhlas. Členové komise byli naprosto rovnoprávní při schvalování závěrečné zprávy, každý měl jen jediný hlas, každý z nich měl právo připojit ke svému podpisu své odchylné stanovisko, pokud by je měl, neexistovaly mezi nimi a předsedou komise nějaké vztahy subordinace.

Mohl byste mi, prosím, vysvětlit, proč hovoříte o komisi? Měl jsem za to, že vyšetřování příčin leteckých nehod bylo, dalo by se říci, funkční či statutární povinností SLI a že tedy žádná komise nemusela být vytvářena. Nemýlím se?
Máte pravdu. Ve vyhlášce Ministerstva dopravy číslo 209, která byla 18. prosince 1964 publikována ve Sbírce zákonů Československé socialistické republiky, se praví, že Státní letecká inspekce „provádí administrativní šetření o příčinách leteckých nehod, pokud si je v jednotlivých případech nevyhradí ministerstvo dopravy“. Jako řediteli organizace mi nikdo nepředepisoval, že k vyšetření určité nehody musím vytvářet nějakou komisi. Šetření bylo funkční náplní organizace, za jejíž chod, tedy i za plnění úkolů, které stanovila příslušná vyhláška, jsem odpovídal.
V některých případech se však ministerstvo rozhodlo, že převezme šetření samo, jak je k tomu opravňoval letecký zákon. Tehdy obvykle jmenoval sám ministr dopravy příslušnou komisi, která toto administrativní šetření měla provádět. Případ „Bratislava“ byl právě oním „jednotlivým případem“, kdy si toto administrativní šetření vyhradilo ministerstvo.
To ovšem znamenalo, že okamžikem jmenování komise ministrem, už komise nebyla orgánem Státní letecké inspekce, ale orgánem ministra dopravy. Jestli tedy autoři s nádechem jakési ironie píší na straně 242, že to „vše mluví samo za sebe“, jestliže členy komise byli „většinou zaměstnanci“ Státní letecké inspekce, tak jsou „jaksi vedle“. Měli by se ptát ministra dopravy, proč tomu tak bylo. Navíc slova, že „členy komise byli většinou zaměstnanci SLI“ je vyložená lež. V sedmičlenné komisi byli jen dva pracovníky Státní letecké inspekce. Ostatních pět, tedy většina, byli pracovníky jiných organizací.
Závěry příslušné komise, které v podstatě byly návrhem komise předkládaným ministrovi, byť byly podepsány všemi jejími členy, měly závaznou platnost teprve poté, kdy je ústavní činitel, tedy resortní ministr, který komisi jmenoval, schválil.
V jiných případech, kdy vyšetřování nehod vedla SLI v rámci svých statutárních povinností daných vyhláškou MD, jsem výsledky šetření schvaloval já, jako ředitel organizace. Podobně se postupovalo i v případech výkonu jiných funkcí SLI. Na příklad jsem osobně schvaloval typové osvědčení způsobilosti civilního letadla k létání, aniž jsem pro práci spojené s ověřováním způsobilosti, kterých se účastnili někdy i pracovníci jiného resortu, vytvářel nějakou komisi.
Jakou procedurou uvnitř ministerstva návrh komise procházel, kdo všechno se k němu vyjadřoval před tím, než se návrh dostal na stůl ministra k podpisu, to nevím. A popravdě řečeno, jsem se o to ani nezajímal. Pro mne, jako pro předsedu komise, bylo rozhodující to, zda ministr, mnou předloženou, zprávu schválil či nikoliv. A samozřejmě i to, zda z toho vyplynuly nějaké konkrétní úkoly pro SLI.

Nerozumím rovněž výrazu „administrativní šetření“. Co to znamená?
Musím vám říci, že o tom jsem tehdy vedl nejednu diskuzi s právníky, včetně právníků Generální prokuratury. Konkrétně to byl, pokud si vzpomínám, JUDr Lipták, s nímž jsem tehdy měl při vyšetřování nehod častý kontakt. Bylo mi vysvětlováno, že se tím vyjadřuje jen to, že toto šetření má čistě, dalo by se říci „technický či odborný“, charakter a nenahrazuje vyšetřování podle trestního zákona. To příslušelo jen orgánům činným v trestním řízení. Prakticky to znamenalo, že jsme nebyli oprávněni vynášet výroky o vině či nevině, o zavinění a podobně. To příslušelo i tehdy soudu.
Nový letecký zákon, který byl přijat v roce 1997, už pracuje s pojmem „odborné zjišťování příčin leteckých nehod“.

Já jsem se ale v uvedené knize setkal s tím, že se třeba v jedné větě říká, že nehoda „byla zaviněna“.
Ano, takové výrazy se v knize vyskytují. Osobně to přičítám jisté neznalosti těchto „jemností“ právního jazyka na straně autorů knihy. Mohlo by se říci, že si někdy autoři přisuzují pravomoc, příslušející jen a jen soudům.
O tom, že vedle tak zvaného administrativního šetření příčin, jak o nich hovoří tehdy platný letecký zákon a ona vyhláška, probíhalo paralelně i vyšetřování jinými orgány, jak se dnes říká „orgány činnými v trestním řízení“, nemusí být pochyb. Nebyla to praxe jen našeho státu. Psal jsem o tom v souvislosti s nehodou OK-WAI v Kanadě, kde takové postupy rovněž fungovaly. Odkážu vás tady na stránku 214 své knihy.

Všiml jsem si ještě jedné věci. Kniha nese název, ze kterého by se mohlo usuzovat, že se tam bude psát jen o nehodách, ke kterým došlo na našem území. Jsou tam však zahrnuty i nehody jiné. Na příklad nehody v Kanadě, Maroku, Německu.
Ano, i já jsem si všiml určitého nesouladu mezi názvem a obsahem knihy. To vysvětlit nedovedu. Tady byste se musel zeptat autorů knihy. Pro mne však je zajímavá jiná věc. Budu ale hovořit jen o nehodách, které se dotýkají mé osoby. Proč je tak mimořádná pozornost, včetně kritiky jednotlivých závěrů komise, věnována jen nehodě bulharského letadla IL-18 (LZ-BEN)? A proč dokonce tato kritika vyznívá zcela účelově?
Moc jsem se o tom přemýšlel. Nakonec jsem došel k závěru, že se jedná o cílený útok na mou osobu, útok, jenž svým dopadem porušuje práva, zajištěná i mně článkem 10 Listiny základních práv a svobod. Že je to cílený útok na mé právo na zachování lidské důstojnosti, osobní cti, dobré pověsti a jména. Obsahuje totiž tvrzení, jež jsou založena na zjevných nepravdách, na překrucování faktů a formulací vyšetřovací zprávy, na takové interpretaci faktů, jež má daleko od objektivního přístupu. Proč si autoři vzali za cíl tohoto útoku mou osobu, to nevím. Je však příznačné, že autoři neuznali za vhodné vzít v úvahu ani to, co jsem napsal ve své knize „Letcem ve studené válce“, která vyšla už v roce 2003. Tam jsem se rovněž těmito nehodami zabýval.

Nezdá se vám, že to berete příliš osobně? Třeba v tom, že autoři vůbec nevzali v úvahu vaši knihu „Letcem ve studené válce“, kde o těchto nehodách rovněž obsáhle píšete?
Milý příteli, jistě se vám to může tak jevit. Je jistě věcí autorů, jaké prameny pro svou práci využívají. To plně respektuji. Ale ignorovat názory člověka, který v oné době měl přímou odpovědnost za vedení vyšetřování, je, alespoň z mého pohledu, velice podivné. Autoři knihy na straně 242 píší, že „je možné, že komise byla záměrně ovlivňována i politicky“.
Nemohu si vysvětlovat tato slova tak, že já, jako předseda komise, jsem se nechal ovlivňovat politicky (autoři se ani nepokoušejí vysvětlit, v jakém směru či smyslu mohlo takové politické ovlivňování směřovat) a tím tedy vedl vyšetřování bez náležité objektivity? Mohl byste se divit, kdybych já rovněž pociťoval, že přístup autorů, který je věnován nehodě bulharského letadla IL-18 (LZ-BEN), je vůči mé osobě veden rovněž tak, jako by byl výsledkem politického ovlivňování?

Prosím, abyste mi toto blíže vysvětlil. V čem by politické ovlivňování autorů mohlo spočívat dnes, v této době?
Nemám na mysli v žádném případě, že by někdo autorům zadával jakési politické „zadání“. Takové metody už zřejmě dnes uplatňovány nejsou. Nicméně prosím, abyste se pokusil vcítit se do mého postavení.
Ani jednoho z obou autorů osobně neznám, nikdy jsem se s žádným z nich nesetkal. Neznám jejich názory, nevím, jakým hodnotám straní. Nevím, jaký postoj zaujímají k minulému režimu. Nevím, jestli jsou či nejsou zastánci zcestné filosofie německého filosofa Karla Jasperse o kolektivní vině a kolektivní odpovědnosti. Nemohu tedy s jistotou popřít nebo tvrdit, zda jim případ z Bratislavy nemohl či neměl posloužit, kromě jiného, také k tomu, aby ukázali, že i tehdejší ředitel Státní letecké inspekce Dvořák, zajisté tedy bývalý příslušník „organizace zločinné a zavrženíhodné“, vedl práci komise tak, aby tím posloužil oněm činnostem režimu, pro který byl, zákonem o protiprávnosti komunistického režimu, tento režim prohlášen za nelegitimní a za protiprávní.

Nezdá se vám, že tady příliš fabulujete, když si myslíte, že by něco podobného mohlo motivovat autory?
Možná máte pravdu. Ale stále hledám vysvětlení toho, proč se tak vehementně postavili proti činnosti SLI v době, kdy jsem byl jejím ředitelem.
Cožpak je málo pravděpodobný můj předpoklad, že chtějí tím, že svalují odpovědnost za nehodu z posádky letadla na Státní leteckou inspekci, potažmo na jejího ředitele Dvořáka, dokazovat, že on byl člověkem, který vlastně chránil totalitní stát před jiným totalitním státem tak, aby Československo nemuselo platit „náhradu způsobených škod a odškodné pro pozůstalé“ a odvracel také „mezinárodní ostudu, která by padla na české úřady, pokud by byla přiznána chyba státní správy“? Nesmíte zapomenout, že v interpretaci autorů je do celé věci „namočen“ nejen ředitel SLI Dvořák, ale i významný prominent tehdejšího režimu, ministr dopravy Alois Indra! To v kontextu s napsaným může jen podtrhnout jejich verzi příčin nehody.
A vůbec zde nemusí být zdůrazňováno to, že se jednalo též o počáteční názorovou konfrontaci zástupců dvou „totalitních“ států: Československa a Bulharska. Tato konfrontace skončila až osobním jednáním mezi ministrem Indrou a bulharským ministrem Ninko Stefanovem. To se uskutečnilo v Praze.

Promiňte, jestli do naší diskuze teď vstoupím. Ve Wikipedii, kde jsou této nehodě věnovány celé stránky, se také píše, že rozpory mezi čs. komisí a bulharskými zástupci dosáhly v jisté době takové intenzity, že do vyšetřování musel vstoupit sám ministr dopravy a vést sám toto vyšetřování. Co k tomu můžete říci?
Nemohu toto tvrzení označit jinak, než za jakýsi „blábol“, ničím nepodložený, nepravdivý. Pokud by i taková situace nastala, tak by se to bylo řešilo jistě jinak: odvoláním předsedy nebo celé komise a jmenováním komise jiné. Je iluzorní si myslet, že by se ministr sám ujal řízení vyšetřování.
Za celou dobu práce komise, tj. od 24. listopadu 1966 do okamžiku, kdy ministr zprávu schválil, tj. do 25. října 1967, ani jednou mne ministr nekontaktoval, ani jednou nezasáhl, tím méně pak řídil vyšetřování. Po celou dobu jsem ani na okamžik neztratil jistotu, že mám jeho plnou důvěru. Myslíte si, že by byl ministr, pokud by měl takové pochybnosti o mé práci, mne, ještě před skončením tohoto vyšetřování, pověřil, abych zastupoval československý stát při jiné nehodě, ke které došlo 5. září 1967 v Kanadě?
O tom, že uvažování a jednání lidí může být ovlivněno i těmito politickými aspekty, jsem v poslední době psal i v souvislosti s jiným tématem. Ten se však úzce dotýká vojenské problematiky, o níž možná ještě budeme hovořit.

Můžete mi toto, prosím, teď blíže vysvětlit?
Jistě. V čísle 4/2011 dvouměsíčníku „Listy“ byl publikován můj článek „Co bych se rád dozvěděl od historiků“. V něm jsem napsal toto: „Jestliže politika zákonodárným aktem prohlásila, že strana, která nastolila onen režim (myšleno totalitní režim, dodávám teď) a udržovala jej u moci, byla organizací zločinnou a zavrženíhodnou, nevytváří to jakýsi tlak, aby tato téze byla rozvíjena a potvrzována v rozporu s pravdou? To by mohl být přirozený důsledek toho, když politika zákonodárstvím odsoudí minulost a nechá si to potvrdit justicí“
Je tedy nepřirozené, jestli se mi zdá, že i autoři této knihy byli vedeni (možná třeba podvědomě) jistými politickými záměry, které rezultují ze zákona o protiprávnosti komunistického režimu? To jest v maximální možné míře znectít i mne, jakožto funkcionáře, který v těch letech byl členem KSČ, a ukázat i mne jako člověka, který napomáhal upevňování onoho režimu v jeho odsouzeníhodných stránkách?
V mém případě pak tím, že budu učiněn se zpětnou platností spoluodpovědným za smrt 82 lidí v Malých Karpatech dne 24. listopadu 1966?
Vždyť napsali na straně 242 své knihy, že „veškerou zodpovědnost za nehodu nese SLI“! A tedy implicitně i její ředitel!

Opravdu tedy jste se necítil být ovlivněn nějakými politickými aspekty?
Budete se možná divit, ale jisté politické ovlivnění zde bylo. Nikoliv však v tom směru, jak si to fabulují autoři knihy. Chtěl bych zdůraznit, že jsem svůj přechod z resortu ministerstva národní obrany do resortu dopravy chápal jako politický akt, a že jisté zadání, které bychom mohli označit jako politické, zde bylo. Jestli to, co vám teď řeknu, pochopí i lidé typu autorů knihy, to už je mimo mou vůli.

Mohl byste, prosím, toto osvětlit blíže?
Zajisté mohu. Nemám co skrývat. Na jaře roku 1964 jsem byl pozván na ÚVKSČ, v jehož tak zvané nomenklatuře jsem byl. Tam, tedy na politické půdě, mi bylo vysvětleno, že se na ministerstvu dopravy a na příslušném oddělení ÚVKSČ zabývali vysokou nehodovostí v civilním letectví a že bylo požádáno ministerstvo národní obrany o pomoc. Ta se měla projevit tím, že bude z vojenského letectva uvolněn jeden pracovník k posílení tohoto úseku.

Proč zdůrazňujete, že se jednalo o jednoho pracovníka?
Říkám to proto, že o několik roků později, konkrétně to bylo poté, kdy při jedné letecké nehodě zahynula manželka tehdejšího prezidenta Husáka (stalo se to v říjnu 1977), byla do resortu dopravy převedena větší skupina důstojníků, aby tam „navedli pořádek“. Pokud si vzpomínám, tak to tehdy bylo asi šest nebo sedm vyších důstojníků, dokonce jeden či dva generálové. Ti tehdy zaujali pozice na odboru civilního letectví, v ČSA, i ve Státní letecké inspekci. To je ale už jiná kapitola.
Ale stejně bych vás chtěl upozornit na jeden aspekt, tak zvané „kádrové práce“ v oné době. V roce 1964 jsem na základě politického rozhodnutí byl převeden z resortu ministerstva armády, kde do mé přípravy byly věnovány ohromné částky, do resortu dopravy, abych posílil civilní letectví a musel se mnohému „z gruntu“ učit. V roce 1970, když už jsem se v tomto oboru zapracoval a odborně osvědčil, jsem byl z politických důvodů od této „své práce násilně odtržen“ (cituji slova z omluvného dopisu ministra dopravy z ledna 1990). Na mé místo přichází v roce 1970 civilní pracovník. O sedm roků později je resort dopravy zase „posilován“ vojáky z povolání a na místo ředitele Státní letecké inspekce zase přichází voják v hodnosti plukovníka. Ten se musí zase od počátku zaučovat a osvojovat si problematiku práce orgánu státního odborného dozoru v civilním letectví. A tak se to vše opakuje. To vše se odehrávalo nikoliv v Kocourkově, ale ve státě, kde „kádry rozhodovaly vše“!
V době, kdy bylo jednáno se mnou na jaře 1964, se připravovalo přijetí zákona číslo 203/ 64Sb o úpravě některých úkolů státní správy v civilním letectví. Výsledkem pak mělo být i zřízení Státní letecké inspekce a Správy dopravních letišť. Bylo mi vysvětleno, že ve výběrovém řízení padla volba na mou osobu vzhledem k tomu, jakých výsledků jsem dosahoval v armádě. Bylo mi zdůrazněno, že hlavním mým posláním je upevnit zákonnost a organizovanost na tomto úseku letectví.
Pochopil jsem tedy toto jako jisté politické zadání, a souhlasil jsem. A to navzdory výborné perspektivě, kterou jsem v armádě měl.

Z čeho usuzujete, že jste měl v armádě dobrou perspektivu?
Usuzoval jsem tak z pravidelného služebního hodnocení, jež bylo na mne zpracováno. To se stalo v roce1963. Závěrem tohoto hodnocení, které zpracoval velitel armády generál Kúkel a které schválil též náměstek ministra obrany pro PVO a letectvo generál Vosáhlo, a které též dne 20. března 1963 schválil ministr obrany armádní generál Lomský, bylo konstatováno, že si dobře vedu ve funkci náčelníka štábu letecké armády, že mám být nadále v této funkci ponechán a že má být perspektivně uvažováno s mým vysláním ke studiu na Vojenské akademii Generálního štábu SSSR, tak zvané „Vorošilovce“. To přece nebyla špatná perspektiva, když si uvědomíte, že po absolvování této akademie, by mne byla neminula hodnost generála, že?
Takže: s takovým „politickým zadáním“ jsem odcházel k ministerstvu dopravy. Toto zadání, jak jsem je pochopil, spočívalo hlavně a především v upevnění zákonnosti nejen na úseku státního odborného dozoru, ale i, to především, ve snížení nehodovosti. A nehodlal jsem se důvěře, která mi tím byla prokázána, zpronevěřit. Splnění toho, co se ode mne očekávalo, jsem považoval i za otázku své vojenské a důstojnické cti, a chcete-li, i stranické povinnosti. A též jako pokračování plnění přísahy, kterou jsem složil své vlasti. Nehrálo pro mne až tak podstatnou roli, že ji teď budu plnit na jiném úseku, než který jsem považoval za své celoživotní zaměření. Strana to ode mne požadovala, a já jsem tedy, jako disciplinovaný člen strany, jen vyhověl jejímu požadavku. Zvláště když se jednalo o letectví, jemuž jsem se věnoval od roku 1949 a chtěl mu věnovat celý zbytek života.
Teď bychom se ale mohli zabývat věcnou stránkou nehody bulharského letadla IL-18 (LZ-BEN), především z hlediska toho, co napsali autoři knihy. A co je poučné i pro dnešní dobu. Za podstatné považuji to, abych vám ukázal, v čem vidím závěry autorů jako nesprávné a někdy i nepravdivé. Souhlasíte? Jestli ano, tak mi řekněte, co vy považujete za prvořadé, aby bylo objasněno?

Ano, souhlasím. Také jsem o této nehodě něco četl a v prvé řadě bych rád od vás slyšel, co vy považujete v celém běhu událostí, jež nakonec vedly k nehodě, za rozhodující prvek, ve kterém se vaše názory rozcházejí s názory autorů?
Už od prvních hodin, kdy naše komise začala svou práci na letišti Ivanka, bylo jasné, že zde bude vážnou roli hrát výška 300 metrů, kterou pracovník služby řízení letového provozu při vydávání povolení pro vzlet a odlet letadla omezil stoupání letadla po startu a při odletu z řízeného okrsku letiště. To učinil s ohledem na jiný provoz, který byl v řízeném okrsku, a vůči němu měl za povinnost zajistit předpisy požadovaný rozestup. Ve své knize o tom píši dost obsáhle na stránkách 199-203.
I autoři knihy „Nehody dopravních letadel v Československu“ se touto otázkou zabývají obsáhle a dokonce se jim stala záminkou pro výrok, že Státní letecká inspekce je za tuto nehodu odpovědná.

Proč říkáte „záminkou“?
Protože se snaží na základě svého, uměle vykonstruovaného, předpokladu, přesvědčit čtenáře, že omezení výšky odletu po standardní odletové trati samo o sobě, nejen že vytvářelo havarijní situaci, ale bylo i příčinou havárie. A když přisoudili takový význam výškovému omezení odletu pro bezpečné provedení letu, pak už autorům jen zbývalo určit, kdo má odpovědnost za jeho stanovení. A aniž zkoumali, respektive zcela přehlédli, nebo zcela úmyslně nebrali v úvahu, zjištění vyšetřovací komise, kdo toto omezení vyslovil, přisoudili odpovědnost za stanovení této výšky Státní letecké inspekci. Jimi vyslovený předpoklad nebyl tedy ničím jiným, než záminkou pro obvinění SLI a mé osoby.
Vůbec je nezajímalo, jaké povinnosti a pravomoci měla SLI podle příslušné vyhlášky. Lze říci, že si pak doslova vybájili názor, že tato výška byla součástí odletových postupů a že jako taková byla schválena Státní leteckou inspekcí. Vůbec nevzali v potaz to, že pro letiště Ivanka byly stanoveny odletové a příletové tratě. Ty byly také v podobě letecké mapy publikovány v Letecké informační příručce a rozeslány všem státům, s nimiž si Československo informace vyměňovalo. A že na této mapě, jakož i na mapách analogických, nebyly pro odletové tratě žádné omezující výšky stanoveny a zveřejněny. A že letecký dispečer od posádky nepožadoval nic jiného, než aby odletěla po určené standardní odletové trati a nepřekročila při stoupání výšku 300 m.
To, co říkám, bylo na stránce 241 jejich knihy formulováno takto: „Příčinou nehody byla nevhodně zvolená výška pro počáteční stoupání LZ-BEN, a to pouhých 300 m. Příčinou nehody byla systémová chyba v postupech služby řízení letového provozu, které byly schváleny SLI“.
Uvedené tvrzení autorů se diametrálně liší od závěrů komise, schválených ministrem dopravy, a posléze notifikovaných v Mezinárodní organizaci civilního letectví –ICAO. Tedy závěrů, které akceptovala i země zápisu letadla do leteckého rejstříku – Bulharsko. Ač bylo Bulharsko oprávněno podle Smlouvy o mezinárodním civilním letectví (Chicago, 1944) k tomu, aby notifikovalo odlišné stanovisko. To se ale nestalo, jak se lze jistě přesvědčit nahlédnutím do ICAO Circular 82-AN/69. Tam by odlišné stanovisko státu zápisu letadla do rejstříku, pokud by bylo existovalo, bylo publikováno, jak se to stalo v jiných případech.

Stalo se vůbec někdy, že by bylo publikováno odlišné stanovisko jedné ze stran, které šetřily nehodu?
Jistě. Jako příklad notifikace odlišného stanoviska lze uvést nehodu IL-18 OK-OAD u Norimberka. Pokud vím, tak Československo toto své právo uplatnilo a publikovalo své stanovisko. O čemž v knize autorů není ani zmínka. Není to proto, že ono stanovisko Československa naznačovalo, že není vyloučen ani vnější zásah? Někdy se, tuším v časopise „Letectví a Kosmonautika“, psalo o tom, že letadlo bylo sestřeleno americkými vojsky v Německu. Je to náhoda, že se autoři o tomto vůbec nezmiňují?
Mnou citované tvrzení autorů jednak přisuzuje letu ve výšce 300 metrů po vzletu a odletu po standardní odletové dráze až k majáku OKR důsledky, které z hlediska bezpečnosti letu nelze považovat za odůvodněné a za druhé jsou v rozporu s, tehdy v Československu existujícími, právními normami.
Vždyť let ve výšce 300 metrů nad letištěm v blízkosti vzletové a přistávací dráhy, to je prakticky let po okruhu, tedy manévr, který se učí provádět bezchybně už pilotní žáci. Není velký rozdíl mezi tím, jestli se letí ve výšce 300 metrů nebo ve výšce 400 metrů, což je obvyklá okruhová výška letu. Stejně tak pro vycvičeného pilota nemůže hrát roli, zda se tento let provádí „doleva“ či „doprava“. To musí umět každý pilot.

Které normy máte na mysli, když říkáte, že je autoři knihy nebrali v potaz?
Především a hlavně je to vyhláška Ministerstva dopravy číslo 209/64Sb. Ta jasně určuje, jaké úkoly Leteckého zákona číslo 47/1956 Sb plní SLI. Mezi těmito úkoly, ani při jejich volné interpretaci, nenajdete úkol „schvalování postupů služby řízení letového provozu“. Tato vyhláška, stejně jako zákon 203/64Sb, byla součástí právního řádu a platila od 1.1.1965 do 31.3.1997.
Stejnou vyhláškou byla zřízena Správa dopravních letišť. A ta, kromě jiného, „řídila a zabezpečovala civilní letecký provoz na celém státním území (§ 30 zákona)“. Bezpochyby organizace, která má zákonem a vyhláškou stanovenu takovou povinnost, má i pravomoc k tomu, aby vypracovávala a publikovala postupy pro tuto službu. Při tom se musela řídit předpisy, které vydalo ministerstvo dopravy. Při jejich absenci se pak musela řídit mezinárodními normami vydanými ICAO.

Státní letecká správa při tom tedy znala, jakými národními i mezinárodními normami se musí řídit? Nepracovala podle vlastní volné úvahy?
Nikoliv. Nepracovala. V té době, kdy vydávání čs. předpisů dosti zaostávalo za předpisy mezinárodními, se pracovníci SDL řídili hlavně dokumenty ICAO DOC-8168 a DOC-4444. Tato situace s vydáváním českých předpisů se zlepšila až po roce 1970, kdy jsem převzal řízení Letecké informační služby. Započali jsme s publikací leteckých předpisů v rámci vydávání Leteckého oběžníku. Mimochodem: tuto svou činnost považuji za jeden z největších svých osobních přínosů civilnímu letectví.

Proč to považujete za svůj osobní přínos? Není to poněkud nadnesené takto hovořit?
Vůbec ne. Byla to totiž nejen má iniciativa, ale i obrovská práce, kterou jsem vykonal spolu s vedoucím tiskárny, která mi podléhala, panem Balatým, a pracovnicemi oddělení publikací, než se nám v existujících podmínkách podařilo vytvořit systém publikování leteckých předpisů, změnovou službu s tím spojenou, rozesílání příjemcům Leteckého oběžníku a mnoho dalších činností. Když jsem v roce 1983 odcházel do důchodu, byl jsem na tuto práci pyšný a považuji ji dodnes za velkou věc.

Správa dopravních letišť byla tedy nezávislá při schvalování letových postupů?
Zajisté. Není mi nic známo o tom, že by, jako k této činnosti zmocněná, státní organizace potřebovala či musela mít nad sebou někoho, kdo by jí vypracované postupy schvaloval! Z pozdější své praxe, kdy jsem byl vedoucím čs. Letecké informační služby a v jejím rámci byly publikovány i příslušné mapy, vím, že mnou vedená služba měla přímý kontakt s oddělením Správy dopravních letišť, které tyto postupy, respektive mapy, předávalo k publikaci v Letecké informační příručce (AIP Czechoslovakia). Tady jsem jako vedoucí Letecké informační služby měl obrovské štěstí, že v mnou řízeném útvaru, který jsme převzal po známém západním letci panu Vildovi, pracoval tak vynikající kartograf, jakým byl Vilém Nový. Díky němu vydávané letecké mapy měly tu nejvyšší možnou úroveň. Jak obsahovou, tak i formální.
To, co teď říkám o způsobu vypracovávání a schvalování letových postupů, mi potvrdil rovněž Jan Meissel, tedy člověk, který v oné době vedl příslušné oddělení Správy dopravních letišť. Ten mi na můj dotaz napsal, že letové postupy zpracovávali jeho podřízení Mirek Peterka a Ludvík Kalivoda. On, jako inspektor pilot a vedoucí letového a navigačního oddělení, je podepisoval.
Prošly pak připomínkovým řízením, hlavně se k nim vyjadřovalo oddělení řízení letového provozu, které vedl pan Vosátka. Postupy pak schvaloval provozní náměstek Správy dopravních letišť. Po jejich schválení náměstkem ředitele Správy dopravních letišť pak byly předávány Letecké informační službě k publikaci. Přílety a odlety se zpracovávaly na podkladě map. Zvýrazňovaly se význačné výškové body, které ovlivňují minimální výšku letu. Všechny postupy se letově ověřovaly. J.Meissel také potvrzuje, že žádné letové postupy nebyly předkládány Státní letecké inspekci ke schválení.
V této souvislosti bych chtěl zdůraznit, že považuji Jana Meissela za jednoho z nejzkušenějších a nejzodpovědnějších letců čs. civilního letectví. Byl to letec s obrovskou letovou a mezinárodní zkušeností. Vždyť po tři roky byl šéfpilotem společnosti Air Guinée. Pak po řadu let vedl oddělení, o kterém se zmiňuji. S letounem AV-14 OK-LCE, tedy letounem, který celé československé civilní letectví oněch let znalo pod přezdívkou „Elcéemil“, absolvoval nepočítané množství letů spojených s letovým ověřováním funkce pozemních zabezpečovacích prostředků a s letovým ověřováním odletových, příletových i přibližovacích postupů na mezinárodních i vnitrostátních civilních letištích.
Kromě jiného provedl v září 1968 se svou posádkou ověřovací let, který se zapsal do historie československého letectví. Po jeho kladném výsledku byl totiž znovu zahájen civilní letový povoz nad územím ČSSR po srpnové invazi vojenského letectva států Varšavské smlouvy a poté, kdy v důsledku této invaze, byl náš stát zbaven dočasně suverenity nad naším vzdušným prostorem. Jan Meissel měl tu nejvyšší kvalifikaci pilota, byl mimo jiné inspektorem pilotem na letounech AV-14, TU-134, Il-62. Znal jsem jej jako člověka, který vždy přesně věděl, o čem hovoří. O jeho dnešních slovech tedy nepochybuji ani vteřinu.
Jestli dnes, v roce vydání této knihy, odletové tratě včetně minimálních výšek, jak autoři knihy píší, cituji: „vypracovává národní letecký úřad (dnešní ÚCL-Úřad civilního letectví, který se tehdy nazýval SLI-Státní letecká inspekce)“ a jestli „tento úřad rovněž rovněž schvaluje všechny provozní postupy pro řízení letového provozu“, tak to v žádném případě neznamená, že tomu tak bylo mezi roky 1965 až 1970. I když, a to zdůrazňuji, jsem ani v platném leteckém zákoně č.49/1997Sb nenašel v § 89, kde jsou vyjmenovány v bodech a) až z) úkoly Úřadu, ani jeden z nich, kde by byl zapsán úkol „určovat odletové tratě“!
Snažit se dokázat, že „úřad civilního letectví“ a „Státní letecká inspekce“ je jedno a totéž, pokud se týče odpovědnosti, pravomocí a pracovní náplně, jen jakýmsi „nástupnictvím“, jak se o to pokoušejí autoři knihy, tak to není nic jiného, než jakási slovní ekvilibristika, která nemá nic společného s logikou a s pravdou!

Autoři však ve své knize tvrdí, že „určitá pravidla a zásady pro létání podle přístrojů se nemění“ a že jednou z takových zásad je, že „letadlo po vzletu nesmí přerušit stoupání, pokud nedosáhne minimální výšky 300 m nad nejvyšší překážkou ve vzdálenosti 46 km od letiště vzletu“. Co k tomu řeknete?
Chtějí snad autoři svým tvrzením přesvědčit čtenáře, že pravidla a zásady pro lety podle přístrojů jsou daná jednou provždy a nepodléhají změnám? Je jen škoda, že autoři nesdělili čtenářům, z jakého pramene, který by měl statut mezinárodní či národní právní normy, citují tuto zásadu, neříkají, zda tato zásada nabyla v naší zemi statut právní normy, a jestli ano, od kterého data se to stalo.
Je totiž docela možné, a to nemohu vyloučit ani já, že právě nehoda IL-18 LZ-BEN mohla přimět ICAO k tomu, aby takové pravidlo se stalo součástí mezinárodních norem. Vždyť až závratný pokrok, kterého v bezpečnosti mezinárodního létání bylo dosaženo po Druhé světové válce, kdy na jejím sklonku bylo ICAO založeno, spočívá hodně na tom, že jsou studovány a využívány poznatky z nehod a tyto jsou promítány do mezinárodních norem a doporučených předpisů!
Tvrdím, že v době šetření nehody IL-18 LZ-BEN právní norma, z níž autoři citují, neexistovala. Jinak by ji komise jistě brala v úvahu. Jestli se v tomto svém tvrzení mýlím, ať mi autoři dokážou opak! Rád uznám svůj omyl. Nehovořím už o tom, že by takovou normu, pokud by existovala, musel brát v úvahu i pracovník řízení letového provozu na letišti Bratislava / Ivanka, když formuloval rozhodnutí povolit vzlet letadla.
Je pravdou, že v současnosti lze nalézt na webovských stránkách určité informace, podle kterých se číselné údaje, podtrhuji slovo „číselné“, nápadně shodují s těmi, které oni uvádějí v oněch, jimi nazvaných „určitých pravidlech a zásadách pro létání podle přístrojů“, které se, podle jejich interpretace, nemění.
Mohu zde uvést definici „minimální sektorové nadmořské výšky“. Podle ICAO je jí nejmenší nadmořská výška, která ještě může být použita v nouzových podmínkách. Tato výška zajišťuje, že bude dosaženo minimálního vertikálního odstupu 300m (1000 stop) od všech překážek, jež se nacházejí uvnitř kruhové výseče kruhu o poloměru 46 km (25 NM). Střed kruhu se nachází v místě umístění radionavigačního zařízení. Všimněte si, prosím, že oněch „300 m“ a „46 km“ se vyskytuje i u autorů. Nejde zde o záměnu či nedorozumění?
Americké předpisy pak s odvoláním na definici ICAO upřesňují, že je tato výška zobrazována na přibližovacích (!) mapách a vztahuje se k tomu pozemnímu zařízení, pro něž je přibližovací (!), nikoliv odletový, postup stanoven. Vnitřní úhel zobrazované kruhové výseče pak musí být nejméně 90o. Tato nadmořská výška je použitelná jen pro případy nouze a nemusí nutně zajišťovat, že v této výseči bude zajišťováno potřebné krytí příslušným signálem.
Všimněme si, prosím, toho, že ani autoři americké definice, nehovoří o tom, že by toto ustanovení platilo, jak říkají autoři knihy, pro všechny přístrojové lety, včetně odletových tratí.
Autorům knihy se, podle jejich slov „nepodařilo zjistit, jaká pravidla pro stanovení odletových postupů platila v roce 1964“. Otázka je, zda po tom pátrali a jaké úsilí věnovali tomu, aby to zjistili nejen pro rok 1964, ale i pro rok 1966, kdy došlo k nehodě. Určitě by ale mohli najít dokumenty ICAO DOC 9168 a DOC 4444, se kterými pracovali autoři odletových postupů. To by však předpokládalo, že budou používat méně povrchní, až diletantský, přístup ke zveřejňování svých tvrzení!
Ani já dnes, tj. 46 roků od oné události, nejsem schopen říci, zda byla taková pravidla někde publikována a jaký byl statut těchto pravidel. Protože jsem osobně znal muže, kteří na vypracování příslušných postupů na Správě dopravních letišť pracovali, a vím, že to byli profesionálové nejvyšší úrovně, nepochybuji o jejich práci a o odpovědném přístupu, se kterým svou práci dělali. Nedovedu si představit, že by tito odborníci to tvořili „jen z vody“ a neřídili se tím, co již bylo mezinárodně publikováno, byť by to nebylo publikováno v čs. předpisech. Zvlášť když takové postupy vydávali pro letiště s mezinárodním provozem!
Když jsem se s autory knihy dostal na podzim roku 2011 „do křížku“ a oživoval si událost z roku 1966, tak jsem si opatřil kopii mapy řízeného okrsku letiště Ivanka z dubna roku 1966 a tam jsem si potvrdil, že ani tam pro standardní odletovou trať, kterou použila posádka bulharského letadla, a to pro odlet z dráhy 31 a provedení zatáčky doprava na maják OKR, jež byla jednou ze standardních odletových tratí, nebyla stanovena žádná výška, která by omezovala jakkoliv stoupání po vzletu. Podotýkám, že stejnou možnost, jakou jsem měl já, by bývali měli i autoři knihy, pokud by ke zveřejnění svých názorů přistoupili s větší pečlivostí a snahou po pravdě.
Po 45 letech jsem si jen potvrdil svůj názor, že odletová trať, určená řídícím letového provozu pro odlet bulharského letadla, byla standardní odletovou tratí a omezení výšky pro stoupání na této trati na 300 metrů, bylo jen dočasným řešením, které vydal službu řízení poskytující pracovník, nevytvářelo samo o sobě havarijní situaci a nemohlo být tudíž v příčinné souvislosti s nehodou.

Co byste mi mohl říci o vlivu turbulence na let, který skončil katastrofou? Jak jsem si přečetl v knize, tak autoři považují závěr komise o možném vlivu turbulence za „nesmysl“?
Ano, máte pravdu, takový výraz je v komentáři autorů uveden. Použití takového výrazu jen charakterizuje odbornou úroveň knihy a naznačuje, na jaké úrovni by byla asi vedena odborná diskuse s autory.
Komise se otázkou turbulence, a jejího možného vlivu na pilotáž a vedení, tedy navigaci, předmětného letadla, opravdu velmi vážně zabývala. Zejména uvažovala o tom, zda tato turbulence mohla v jistém smyslu ovlivnit vlastní let do té míry, že se vliv turbulence stal jednou z příčin nehody.
Velice zajímavá je ale metoda, kterou ve své polemice, lze-li to polemikou nazvat, používají autoři knihy. Stojí za to, abychom se jí věnovali. Neváhám tvrdit, že není metodou, jak se dobírat pravdy, ale metodou, jak znectít, jak poškodit v diskusi druhou stranu.
Především tedy autoři nejprve citují slova komise. Ta zní takto: „ Komise má za to, že v blízkosti pohoří Malé Karpaty se letoun pohyboval v prostředí, kde pilotáž letadla, zejména rovnoměrné udržování náklonu v zatáčce, bylo obtížné, a kde tyto vlivy prostředí mohly spolupůsobit k odchýlení letadla ve směru vyššího terénu a ke střetnutí s překážkami v levém náklonu“.
Bez ohledu na tuto formulaci, kterou vyřkla komise, si vytvoří vlastní verzi v tomto znění: „Komise v závěrečné zprávě uvedla, že turbulence mohla způsobit provádění zatáčky s menším náklonem nebo dokonce přechod letadla z pravého do levého náklonu.“
A tato jejich, jimi vytvořená verze, se pak stane objektem jejich „zdrcující“ kritiky a označí ji jednoznačně za „nesmysl“.
Zajímavý způsob odborné diskuze, že? K jejich ospravedlnění bych snad jen uvedl, že se v této metodě nijak neodlišují od současných medií. Je zcela běžným zjevem, že si naše média vytvoří vlastní verzi výroků některých politiků, aby pak je podrobila kritice či posměchu. Bylo by nošením dříví do lesa, kdybych uváděl konkrétní příklady
Samozřejmě, že turbulence ovzduší průběh každého letu ovlivňuje. To ví každý pilot. Někdy turbulence uměle vyvolaná, třeba jiným letounem, který proletí v blízkosti jiného, může vést až ke katastrofě. I takové případy letecká historie zná. Zkoumání možného vlivu turbulence na nehodu bulharského letounu komise neobešla. Avšak definovala ji jinak, než jak si to vyfabulovali autoři knihy.
Na podporu tvrzení komise, o možném vlivu turbulence na průběh letu, bych citoval slova jednoho z nejzkušenějších britských zkušebních pilotů D.P.Daviese. Byl to „Chief Test Pilot of the U.K.Air Registration Board“ (tedy zkušební šéfpilot Leteckého úřadu Spojeného království). Ten ve své knize Handling the Big Jets (Pilotáž velkých tryskáčů) (ARB Brabazon House, Redhill, Surrey, England, 1967) zařazuje na straně 227 své knihy, let v turbulenci, která je vyvolána vzdušným prouděním v okolí horských hřebenů, ke krutému (severe), u nás bychom řekli nepříznivému, počasí. Označili by autoři knihy toto tvrzení rovněž za nesmysl? Při jejich povýšenosti by i to bylo možné.
Autoři knihy v této její části, na podporu svého výroku o „nesmyslu“, dále říkají, že „vítr o rychlosti 7 m/s-1 s nárazy do do 13 m/s-1 nemůže v žádném případě způsobit tak silnou turbulenci, že by letadlo bylo téměř neřiditelné. V letové předpovědi byl uveden výskyt slabé až mírné turbulence“. Vůbec se už nezmiňují o tom, že brífující meteorolog už posádku upozorňoval na možnost výskytu silné turbulence. A silná turbulence, byť v té době ještě mezinárodní meteorologická organizace nevydala definici tohoto povětrnostního jevu, už představuje nebezpečný jev!
Komise v žádném svém závěru nehovoří o neřiditelnosti letadla. Jistě lze souhlasit s tvrzením, že v předpovědi udávaná rychlost větru, nemůže vyvolat tak silnou turbulenci, aby se letadlo stalo neřiditelným. Kde je však prokázáno, že v prostoru, v němž se letadlo pohybovalo, se vyskytoval jen vítr o takové rychlosti, jakou uvádí předpověď?
K tomu bych uvedl vlastní zkušenost z vyšetřování této nehody. Na druhý den po nehodě, tj. 25. listopadu 1966, jsem se, spolu s některými členy komise, vzpomínám si, že to byli Ing Moucha z SLI a MUDr Hospodář z Ústavu leteckého zdravotnictví, vydali na místo nehody. Terénním autem se nepodařilo dojet pro sněhovou pokrývku až na samotné místo vraku letadla. Poslední, snad kilometr cesty, jsme ve sněhu překonávali pěšky. Když jsme odjížděli z letiště, nevzpomínám si, že by vál nějaký obzvlášť silný vítr. Ony poslední kilometry nám však příroda připravila zážitek, na který se nezapomíná. Bouřlivý vítr, který tam foukal, lámal silné stromy a vím, že některé úseky, kde byl nižší les, mezi nímž byly i vysoké stromy, jsme překonávali doslova „přískokem“, vyčkávajíce, kdy se vítr poněkud ztiší. Představa, že by na nás padl, pod tíhou sněhu a silného větru lámající se, vzrostlý strom, nebyla příliš povzbuzující. Jistě to nedokazuje, jaké poměry tam panovaly dvě desítky hodin předtím, ale jen objasňuje, jak se meteorologické podmínky na letišti mohly lišit od podmínek v oblasti horského masivu!
Doktor Jiří Főrchtgott, známý letecký meteorolog, sám vynikající plachtař, jehož se autoři rovněž dovolávají, uvádí ve svém článku v Reportéru z roku 1967, kde se zabývá meteorologickými aspekty nehody OK-WDZ, že v tak zvaném vlnovém proudění, které vzniká v důsledku střetu vzdušného proudu s horskou ukážkou, a to mohl být i zjev v Malých Karpatech v uvedené době, „horizontální složka větru v závětrném prostoru horského pásma v omezené vrstvě ovzduší nečekaně zesiluje až na dvojnásobek rychlosti naměřené v neovlivněném prostoru“. Nemůže to znamenat, že se letadlo IL-18 LZ-BEN mohlo setkat i se vzdušnými proudem o rychlosti až 26 m/s-1? Vždyť i na letišti Ivanka byly v té době zaznamenány poryvy o rychlosti 15 m.s-1, tedy o vyšší rychlosti, než se kterou uvažovala předpověď.
„V závětří horských hřebenů, v tak zvané orografické turbulenci, vznikají vertikální pohyby o rychlosti 10 m.s-1 s extrémními hodnotami 30 m.s-1. A to už jsou hodnoty odpovídající turbulenci silné intenzity. Už rychlost o hodnotách 10-15 m.s-1 znamená turbulenci silné intenzity. Ta je provázena častými prudkými náklony letadla a změnami kurzu letu. Letadlo se chvílemi propadá, jsou pociťovány silné údery.“ Toto se uvádí ve Wikipedii na stránce http://old.chmi.cz/meteo/olm/Let_met/Pojmy_2.htm.
Je pravdou, že předpověď počasí počítala jen s lehkou až mírnou turbulencí, ale meteorolog, který posádku brífoval, už upozorňoval posádku na možný výskyt střední až silné turbulence. Ve zprávě je to zapsáno takto: „Sloužící meteorolog, který brífoval posádku, připouštěl výskyt střední až silné turbulence v prostoru Malých Karpat, a upozorňoval posádku na tuto okolnost“.
Nemíjelo se toto upozornění cíle?

Co byste mi řekl k těmto dalším dvěma otázkám. Na prvním místě je to formulace, kterou autoři uvádějí jako závěr vyšetřovací komise. A za druhé: jaký význam z hlediska prevence nehodám podobného rázu, přikládáte tomu, že autoři zařadili nehodu mezi nehody označené zkratkou CFIT.
Opravdu ani nevím, jakými slovy charakterizovat to, co autoři píší na straně 229 své knihy a co prezentují jako závěr vyšetřovací komise.
Ve zprávě komise jsou závěry o pravděpodobné příčině formulovány takto: „Komise nemohla jednoznačně zjistit příčinu nehody letadla LZ-BEN. Komise předpokládá, že nejpravděpodobnější příčinou nehody bylo nedostatečné zhodnocení terénních a povětrnostních meteorologických podmínek v okrsku letiště Bratislava a nepřizpůsobení letu těmto podmínkám.“
Autoři knihy si však vyfabulovali vlastní formulaci a tu pak vydávají za závěr vyšetřovací komise: „Komise ve svých závěrech uvádí, že příčinou nehody bylo nedodržení tratě letu v takové míře, že došlo k nárazu do terénu. Příčinu nedodržení tratě letu se vyšetřovací komisi nepodařilo zjistit.“
Vy sám, i každý laik, můžete porovnat, jak a v čem se závěr komise, jmenované ministrem dopravy a jím také schválený, liší od toho závěru, který si zfabrikovali autoři knihy. Mimochodem: není to hrubým porušením autorského práva?
Mám-li dát své hodnocení toho, co uvedli autoři knihy, tak pro to nenajdu jiných slov, než že se jedná o zlovolné zkreslení faktů, které nemá nic společného s pravdou.
Pokud se týče tak zvané kategorizace podle následků, pak autoři píší, že „je nehoda LZ-BEN zařazena mezi nehody CFIT. Jedná se o nehodu, která byla zaviněna systémovými nedostatky v postupech pro odlety“.
Nevím, jakou mezinárodní platnost a závaznost má ona kategorizace. Za mé éry nic podobného nebylo. Na webovské stránce http://en.wikipedia.org/wiki/Controlled_flight_into_terrain jsem se dočetl (uvádím ve svém překladu), že „řízený let do terénu představuje nehodu, při které letuschopný pilotovaný letoun, je neúmyslně pilotován do země, hory, vody nebo do překážky. Pilot si není vědom toho, že takto letoun pilotuje, až do chvíle, kdy je příliš pozdě. Pojem razili inženýři od fi. Boeing v pozdních 70.tých letech. „
Pro mne je zajímavé, že v přehledu význačných nehod mezi lety 1942-2011, tam není na uvedené stránce nehoda LZ-BEN uvedena! O věci jsme už hovořili a tak jen zopakuji, že tato kategorizace je spíše statistického charakteru. O příčinnosti nehod neříká nic. Pro zvyšování úrovně bezpečnosti létání však význam nemá. Spojovat kategorii nehody, označenou jako CFIT, se systémovými nedostatky, to už nemá vůbec logickou souvislost.
Co říkáte na to, že kapitán Antonov, který byl údajně považován za jednoho z nejzkušenějších pilotů společnosti s náletem téměř 12000 hodin, se mohl dopustit tak fatálních chyb?
Tady jste se dotkl jedné, podle mého soudu, velice významné otázky. Je pravda, že zkušenost pilota, vyjádřená počtem nalétaných hodin, je jedním z kriterií, podle kterých se posuzuje kvalita pilota.
Položme si však otázku: může existovat nějaký rozdíl mezi způsobilostí pilotovat letoun a způsobilostí činit jako velitel letadla správná rozhodnutí, která zajišťují bezpečné provedení letu?
Hodně jsem o této věci přemýšlel. Jednak v souvislosti s bratislavskou nehodou, o které hovoříme, tak i v souvislosti s jinými nehodami, které třeba v nedávné době tak vzrušily evropskou i naší veřejnost. Mám na mysli nehodu polského vládního letadla u Smolenska, při které zahynul výkvět polské politické elity, včetně hlavy státu. Rovněž nehoda u Jaroslavli, kde zahynulo celé prvoligové hokejové mužstvo, včetně našich třech internacionálů, nutí k zamyšlení. Já mám ještě v rezervě pro tuto úvahu ještě jednu nehodu cvičného bojového „ Iljušina“ v roce 1957 v Přerově. A samozřejmě i nehodu AV-14 OK-MCJ z roku 1968.
Všechny tyto nehody mají jednoho společného jmenovatele. A ten spočívá v tom, že posádce letadel veleli piloti, kteří měli značnou pilotní zkušenost, ale kteří však navzdory této zkušenosti zcela selhali jako velitelé vícečlenné posádky.
Dospěl jsem k závěru, že neexistuje příčinná souvislost mezi počtem nalétaných hodin a schopností rozhodovat a tedy i velet. Každý pilot je cvičen k tomu, aby dovedl správně a včas rozpoznat bezpečnost ohrožující situaci, ve které se nachází, či do které se dostal se svým strojem. Musí umět správně vyhodnotit tuto situaci. Až do této fáze není rozdíl mezi tím, jestli je pilot sám v jednomístném stroji, či velí vícečlenné posádce. Zde jistě hraje významnou roli jeho zkušenost, vyjádřená kromě jiného i počtem nalétaných hodin.
Situace se však mění, jestliže je tento zkušený pilot velitelem vícečlenné posádky. K hodnocení situace, do které se se svým strojem dostal, a kterou musí řešit, přistupuje i zhodnocení nejen svých vlastních individuálních možností, ale i zhodnocení možností posádky, které velí. A koneckonců i spolupráce posádky s ním. Na základě takového hodnocení pak musí umět přijmout správné a včasné rozhodnutí, a nekompromisně vyžadovat od posádky, aby jeho rozhodnutí přesně a bezodkladně splnila. V případě nutnosti musí umět plně převzít na sebe odpovědnost za pilotáž letadla a dokončit úspěšně let.
Případ bulharského letadla v Bratislavě by mohl posloužit jako modelový příklad.

Mohl byste mi to více přiblížit?
Zajisté. V Bratislavě situace, která vyžadovala kvalifikovaný postup pilota letadla jakožto velitele, nastala okamžikem, kdy řídící letového provozu vyslovil souhlas s odletem, avšak stanovil výškové omezení pro odlet. To mohlo platit až do okamžiku průletu majáku OKR. Jelikož korespondenci se služebnou ATC vedl radista posádky, naskýtá se otázka: rozuměl tento člen posádky správně tomu, co vyslovil dispečer? Předal toto v plném znění, nezkresleně a neprodleně veliteli letadla? Jestli ano, uvědomil si v daném okamžiku velitel letadla, do jakých podmínek startuje, a je-li celá posádka schopna let s tímto omezením bezpečně provést? A co ostatní členové posádky? Zejména navigátor, který odpovídá za vedení letadla? A co druhý pilot? Ten přece není pasivním účastníkem letu? Slyšeli všichni ve svých sluchátkách to, co jim předávala služba ATC? Uvědomovali si, jaké důsledky toto omezení má? Byli aktivní v tom, aby spolupracovali s velitelem? I další otázky by bylo možno vyslovit.
Chci však jejich výčtem naznačit, že posádka tvoří kolektiv, jehož každý člen musí pracovat tak, aby výsledek byl nejen prostým součtem jednotlivých činností, ale rezultoval do výsledku, kterým bude bezpečné dokončení letu. Tady nezastupitelnou roli musí hrát velitel posádky. V daném případě tento jako velitel selhal, nehledě na množství nalétaných hodin, tedy navzdory tak zvané letové zkušenosti.

Co byste tedy řekl na závěr našeho rozhovoru o té části knihy, kde se autoři zabývají nehodou bulharského letadla LZ-BEN u Bratislavy?
Od okamžiku, kdy jsem poprvé přečetl tuto část knihy, si nedovedu zodpovědět otázku: co vlastně vedlo autory knihy k tomu, aby této nehodě věnovali takovou pozornost? Jak označit jejich jednání?

A znáte už odpověď?
Ne, neznám. Motivace jejich jednání je zcela nedostupná mému uvažování. Ani jednoho z autorů osobně neznám. Nikdy jsem se s kterýmkoliv z nich nesetkal. Vůbec tedy nemohu dát jejich úvahy do souvislosti se svou osobou, kterou tak bez obalů obviňují z podvodného jednání. To se totiž neomezilo jen na tuto knihu.

Teď nerozumím. Znamená to, že kromě této knihy jste musel od autorů vyslechnout ještě jiná obvinění?
Ano, přesně tak. S jedním z autorů jsem měl v době, kdy celá „kauza“ kolem vzpomínané publikace o bratislavské nehodě vznikla, emailový styk. A tehdy jsem se od tohoto muže dozvěděl ještě toto, cituji:„…několik poznámek k práci SLI při šetření nehod: záměrné falšování a zkreslování skutečných příčin nehod dopravních letadel je typické pro období po roce 1945. Mezi nejmarkantnější patří nehoda OK-WDZ v Tatrách, OK-MCZ u Červeného Újezdu, OK-MCH v Brně a LZBEN v Bratislavě“. To jsou jeho slova. Jejich autorovi vůbec nevadí, že nehody OK-MCZ, a OK-WDZ vůbec nešetřila SLI, protože v době, kdy se staly, ještě tato organizace neexistovala.
Není přece žádnou maličkostí, jestliže je po takové době státní organizace, Státní letecká inspekce, a tedy implicitně i její tehdejší ředitel, obviňován z toho, že za jeho ředitelování docházelo k „záměrnému falšování a zkreslování skutečných příčin nehod“, aniž je pro to uveden jakýkoliv důkaz. Důkazem pro taková tvrzení přece nemůže být to, jestliže si jejich autor vytvoří vlastní interpretaci faktů, aniž by byl přítomen jejich shromažďování a hodnocení, podle nich zkonstruuje své vlastní závěry, tyto pak vydává za názory jiného člověka a na jejich základě pak onoho člověka obviňuje.
Přemýšlím o tom, co mohlo tyto muže-letce vést k takovým úvahám. Uvažte, prosím, i vy: jsou to dva letci, kteří jistě mají i svou vlastní leteckou a manažérskou zkušenost. Jeden z nich byl dokonce osm roků velitelem stíhacího pluku v Českých Budějovicích. Druhý o sobě tvrdí, že má nalétáno asi 14500 hodin. Ani jeden z nich však nebyl účasten vyšetřování události, která se odehrála před 45 roky. Nepřivedli ve své knize jediný fakt, který by svědčil pro to jejich tvrzení, že činí SLI zodpovědnou za smrt 82 osob, které při nehodě zahynuly. Nemluvě o materielní škodě, která touto nehodou vznikla na státním majetku našeho státu i na majetku druhé země-Bulharska.
A tito muži, aniž přednesli nějaké nové skutečnosti, v podstatě „od zeleného stolu“, si vykonstruují závěry, jež jsou v zjevném nesouladu se situací z doby nehody a s pravdou. Neberou vůbec v úvahu relevantní dokumenty, které v oné době platily a byly veřejně publikovány. Ptám se: kde se u těchto mužů bere troufalost dělat takové závěry? Kdo jim dal k tomu oprávnění? Není to ve zjevném rozporu se svobodou slova, kterou se možná zaštiťují? Ta má přece také své meze. Cožpak tyto meze nespočívají tam, kdy jsou jejich slovy ohrožována práva jiných lidí? Na příklad právo na zachování lidské důstojnosti, dobrého jména a pověsti?
Nemohu hodnotit takové jednání jinak, než jako projev nesmírné až bezbřehé arogance. A ptám se: k čemu je takové jednání, a koneckonců i jednání nakladatele, který umožňuje vydávat takové hanopisy, dobré? Opravdu může přispívat k rozvoji letectví, jestliže jsou publikovány zjevné lži, jestliže je překrucována pravda a hanobena poctivá práce vzdělaných, zkušených a svému povolání oddaných lidí? To není přínos pro letectví, to slouží spíše k jeho hanbě!
Svět „křídel“, k němuž jsem za svůj život také „přičichl“ a něco pro něj také udělal, jak je uvedenou knihou chebského nakladatelství a jeho některými autory prezentován, není mým světem.
Nic víc vám k tomu říci nemohu. Je teď na vás, abyste si udělal svůj obrázek.

Máte výhrady i k jiným částem knihy? Jestli ano, tak ke kterým? Předpokládám, že jste věnoval pozornost i té části knihy, kde se píše o nehodě IL-18 OK-WAI v Kanadě a OKMCJ u Ptic?
Jistě že jsem věnoval. Nečetl jsem a nebudu číst celou knihu. Ani jakýkoliv další její díl. A to i s rizikem, že se možná nedozvím další klevetu na mou osobu. V životě, který je mi osudem ještě vyměřen, musím pečlivě hospodařit časem a číst jen takové knihy, o nichž budu očekávat, že můj život obohatí.
Samozřejmě, že bych měl co říci autorům knihy i k jiným částem třetího dílu o nehodách dopravních letadel v Československu.
Byl jsem poněkud překvapen, že dalším nehodám, zvláště pak činnosti naší komise při jejich vyšetřování, je věnována minimální pozornost. To je však věcí autorů, na co se hlavně soustřeďují. Ve dvou těchto případech už asi nebylo třeba si se Státní leteckou inspekcí, a jmenovitě s jejím tehdejším ředitelem, „vyřizovat účty“. Vždyť už byl dostatečně dehonestován v souvislosti s bulharskou nehodou, není-liž pravda?
Při tom obzvláště v souvislosti s nehodou v Ganderu vyvstaly před letectvím otázky, které by si žádaly objasnění. Překvapuje mne, že autoři, bezesporu letečtí profesionálové, v roce 2011 nevzali v úvahu ty informace, které už v té době byly dávno k dispozici.

Co myslíte těmito informacemi?
Myslím tím to, že už od roku 1970 existuje i jistá odpověď na otázku, kterou správně kladou i autoři knihy: proč v průběhu stoupání letadla OK-WAI po odpoutání od RWY snižovalo v jisté fázi stoupání „letadlo podélný sklon a přešlo do klesání, proč se letadlo sklopilo pod horizont?“
Je to otázku, nad kterou jsme si, společně s kanadskými i sovětským partnery, lámali hlavu několik let. Jistou odpověď na tuto otázku mám. Netvrdím, že je to odpověď konečná a vyčerpávající, nevím, kam dospěl vývoj poznatků v této sféře, už jsem se po řadu let touto problematikou neobíral a nemám ani přístup k nejnovějším materiálům. Nicméně už ve své knize „Letcem ve studené válce“, a to na straně 218, jsem na to upozornil. Bylo to poté, kdy můj přítel Ing Jožka Špelina, jeden z československých odborníků v oblasti výzkumu a zkoušení letadel, mne sám na příslušný materiál upozornil.

Promiňte, mohl byste mi něco říci o tom, kdo to je Ing Špelina? Píšete sice o něm ve své knize, ale víc o něm nevím.
Ing Špelina pracoval v době, kdy došlo k nehodě v Ganderu, v organizaci ICAO v Montrealu jako „technical officer“. Od 20. května 1965 do 19. května 1970 působil v sekci „Provoz a letová způsobilost“ (Operations/Airworthiness Section, Flight Branch, Air Navigation Bureau).
O tom, jak byl ceněn v ICAO, nejlépe vypoví hodnocení, které o jeho práci vydal 25. května 1970 vedoucí personální sekce ICAO pan J.J.Rolian. Tento muž o Jožkovi Špelinovi napsal, že ing Špelina v „oné době plnil své povinnosti příkladným způsobem tím, že se u něho spojoval vysoký smysl pro povinnosti s doslova nevyčerpatelnou kapacitou své práce. Jeho široký vědecký základ a jeho matematická kvalifikace mu umožnila, aby vedle své práce v oblasti způsobilosti letadel, se účastnil jako expert na početných nových technických projektech sloužících letectví. Zvláštní místo mezi těmito projekty byl zvukový třesk a fyzikálních vlastnosti hluku. Jazykový talent pana Špeliny ( může pracovat v češtině, ruštině, němčině, francouzštině a angličtině, a má též znalosti mnoha dalších jazyků) znamenaly rovněž velký přínos pro společenství mezinárodního civilního letectví.“
Laskavostí generálního tajemníka ICAO, za pomoci tehdejšího zástupce Československa v Radě ICAO plukovníka Františka Nováka, jehož jsem o takovou pomoc žádal, byl nám Ing Špelina „zapůjčen“ pro práci v Ganderu a stal se de facto jakýmsi mým poradcem. Tam jsem s ním během třech týdnů naší práce navázal úzké kontakty, asistoval mi prakticky při všech jednáních s kanadskými partnery v průběhu vyšetřování nehody. Prakticky až do okamžiku, kdy jsem, se souhlasem našeho ministerstva, podepsal jménem ČSSR závěrečnou zprávu, jsme byli v čilém, většinou korespondenčním, styku.
Tento Ing Špelina mne v roce 1997, tedy krátce před dokončením rukopisu mé knihy, upozornil na jeden materiál. Později mi tento materiál poskytl. Nazývá se „Physiological and Psychological Factors in „The Dark Night Takeoff Accident“. Překládám tento název jako „Fyziologické a psychologické aspekty „nehod při startech za temné noci“. Ing Špelina byl spoluautorem tohoto materiálu. Druhým autorem byl L.E.Buley,M.D. (Medicinae Doctor, tedy Doctor of Medicine), Chief of Aviation Medicine Section, ICAO. Materiál byl přednesen na 40. ročním vědeckém meetingu, který se konal v San Franciscu, 5.-8. května 1969. Posléze byl publikován v časopise Aerospace Medicine, Vol. 41, No. 5, 1970. Tedy poté, kdy bylo vyšetřování nehody uzavřeno a nikdo z nás, zřejmě ani kanadští odborníci, nevěděl, že něco takového existuje. A proto jsme tento materiál nebrali v úvahu při zjišťování příčin nehody.
Ve své knize jsem krátce objasnil, jaká je, podle tohoto materiálu, souvislost fyziologických a psychologických faktorů s pilotáží letadla a nechci se opakovat. Relevantní je, že autoři tohoto materiálu z dílny ICAO, vzali i nehodu OK-WAI za podklad ke své studii. Jako jeden z případů, mezi ostatními 13, ke kterým došlo v letech 1952 až 1962.
Spíše by bylo zajímavé se dozvědět, proč autoři knihy nepovažovali za nutné se o tomto materiálu a o těchto aspektech leteckých nehod zmínit.

Proč myslíte, že tomu tak je?
Nevím. Možná ani nevědí, že něco takového existuje. Možná, že už jsou dnes na tento problém u odborníků na leteckou a kosmickou medicínu, mezi něž se možná počítají, zcela jiné názory. Možná také, že onu studii ve své aroganci rovněž považují za „nesmysl“.

A co k nehodě u Ptic? I tam máte výhrady?
Je zde jediný názor autorů, se kterým bych si dovolil polemizovat. A ten představuje tato věta: „Komise uvádí, že osádka spolu letěla po delší přestávce poprvé a nebyla správně „sehraná“. Čas ukázal, že tento argument je irelevantní (tedy“nevýznamný, bezpodstatný, nerozhodující, vedlejší“, poznámka má opírající se o Slovník jazyka českého, F. Trávníček, SN, Praha, 1952), protože každý člen posádky musí být schopen letět s kýmkoliv, kdo je dostatečně kvalifikovaný“.
Netvrdím, že názor autorů je nesprávný. I když mé poznatky a má zkušenost hovoří o něčem jiném. Jen bych k názoru autorů uvedl svůj názor, který jsem napsal v knize „Leopold Šrom- stíhací eso na západní a východní frontě“ (Václav Kolesa, Zlín, 2008) na straně 194. Píšu tam: „Závada motoru, mající za následek částečnou či úplnou ztrátu výkonu, jistě mohla být prvotní příčinou vzniku havarijní situace. Rozhodující roli, bohužel zápornou, však zřejmě sehrála ne zcela správná reakce pilotů na vzniklou situaci. Zákony aerodynamiky jsou v tomto směru naprosto neúprosné a neberou ohled na jakékoli dřívější zásluhy či dobré vlastnosti pilota. Vzniklá situace byla jistě, vzhledem k prostoru, kde se vše odehrávalo, velmi složitá, nikoliv však beznadějná. Jakou roli zde sehrálo to, nakolik byla osádka pro řešení takové situace vycvičena či secvičena, nakolik její činnost byla koordinována tak, aby směřovala k vyřešení situace, nakolik velitel letadla byl schopen splnit svou základní povinnost, kterou v dané situaci měl, to znamená vzít rozhodování a pilotáž stroje do vlastních rukou, to už může být jen předmětem spekulací.
Z historie letectví jsou známy příklady, kdy i osádka sestavená z vynikajících pilotů, kteří, pokud jednají samostatně, předvádějí udivující nadprůměrné výkony, selhává při řešení situace, která více než individuální kvalitu vyžaduje sehranost a někdy nekompromisní postoj člověka, který za bezpečnost letu v poslední instanci odpovídá-kapitána letadla! To, co tvrdím, neříkám proto, že bych chtěl jakkoliv znehodnotit činnost nesporně výborných pilotů, jakými byl „Danda“ Kasal či Leopold Šrom. Svá slova opírám hlavně o svou leteckou zkušenost, o zkušenost opírající se o poznatky z vyšetřování řady nehod o i o to, co jsem četl či slyšel o podobných případech“.
Nemohu samozřejmě vyloučit, že to, co jsem napsal, nebude zase některým z autorů knihy označeno za diletantismus, jak se mi to už stalo.

Mohl byste mi uvést nějaký případ, který by dotvrzoval vaše slova?
Ano. Při jednom svém pobytu v Kanadě, v souvislosti s nehodou OK-WAI, jsem se tam dozvěděl, že došlo k nehodě, teď už nevím, zda v Ottawě či v Montrealu, čtyřmotorového dopravního tryskáče DC-8. Tři piloti, všichni hodností kapitána, jejichž zkušenost je demonstrována jejich souhrnným náletem, který převyšoval 45.000 letových hodin, prováděli technický přelet bez cestujících. Při přibližování k letišti přistání prováděli cvičný let s jedním či dvěma nepracujícími motory. Letadlo jako takové je takového výkonu schopné. Těmto, bezesporu vynikajícím a nadmíru zkušeným pilotům, se „podařilo přistát“ v poloze „na zádech“ asi míli před prahem runwaye. Můj kanadský partner při vyšetřování, „investigator-in- charge“, pan LeCheminant, který mi o tom vyprávěl, to komentoval slovy: „Tak to dopadá, když do řízení letadla hovoří moc lidí!“ Neuvádím jeho slova přesně, ale jejich smysl byl takový.
A cožpak poslední nehoda u Jaroslavli, která pro své důsledky tak vzrušila český národ, nenapovídá na něco podobného?
Musím říci, že můj názor na význam sehranosti posádky pro bezpečnost, se významně projevil i při ověřování způsobilosti letounu IL-62, který měl být zakoupen Československými státními aeroliniemi. Tam ale šlo o konstrukční řešení jednoho z prvků řízení letadla, tedy o uspořádání kabiny posádky. Toto konstrukční řešení, podle mého soudu, nevytvářelo nejlepší podmínky pro součinnost posádky v kritických fázích letu. Mohlo se to dokonce stát příčinou toho, že bych typové osvědčení pro tento letoun nepodepsal. To je však jiná kapitola. Píšu o tom podrobněji rovněž ve své knize na stránkách 42-46 a nechci se opakovat. Bylo by to téma na dlouhou diskuzi.
Myslím si, že bychom i na práci posádky letadla v havarijních situacích mohli aplikovat i teorie synergismu.

Teď opravdu nevím, o čem hovoříte. S pojmem synergismus jsem se sice už setkal, ale vysvětit si jej v této souvislosti neumím. Mohl byste mi něco o vaší interpretaci říci?
Synergie, z řeckého συνεργία , kde „syn“ znamená „spolu“ + „ergos“ „účinný“ nebo „účinek“. Představuje souhrnný výsledek součinnosti dvou nebo více faktorů. Tento výsledek je charakteristický tím, že účinek spolupůsobících faktorů je vyšší, než by byl účinek, kterého by bylo dosaženo, kdyby každý faktor působil samostatně, a kdy by tento výsledný účinek byl prostým součtem jednotlivých faktorů
Teorie pracuje se třemi variantami součinnosti specialistů. Z hlediska řízení letadla v kritických, řekněme přímo v havarijních situacích, nás budou zajímat dvě varianty.
První varianta.
Specialisté se pokoušejí pracovat společně, vstupují do součinnosti, ale tento proces je komplikován jejich ambicemi, vzájemným nepochopením, odklonem od hlavního pracovního tématu, konflikty, opakováním. V důsledku toho se práce protahuje, jednu a tutéž věc je třeba předělávat několikrát, porady končí bez výsledků. Celá práce je pak vykonána nepřímo. V tomto případě je výsledek menší, než je prostá součást jednotlivých komponent. To znamená, že 1+1+1+1=S, kdy S<4.
Druhá varianta (synergetická)
Umění řídit intelektuální kapitál spočívá právě v tom, aby bylo dovedně skloubeno úsilí několika lidí, a bylo dosaženo více než prostě sčítaného účinku (1+1+1+1=S, kde S>4). Zisk mají všichni účastníci daného procesu, protože ve výsledku je podíl každého z nich větší než 1. Je zřejmé, že k tomu je zapotřebí, aby vektory úsilí všech účastníků byly sesouhlaseny, což znamená, aby směřovaly k jednomu cíli. Určení zisku jednotlivých účastníků závisí pak od toho, jak bude výsledný produkt rozdělen. Často získává nejvíc organizátor procesu, zatímco jednotliví vykonavatelé (1) získávají jen svůj vklad.
Myslím, že tuto teorii lze dobře uplatnit zejména při zkoumání situací, kdy posádka, složená z několika členů, musí společně řešit vzniklou havarijní situaci. Jestliže jejich činnost proběhne podle první varianty, skončí let nehodou. Žádoucí tedy je, aby situace skončila podle varianty druhé. Ta zaručuje, že výsledkem bude vyřešení této situace, záchrana stroje a život osob na jeho palubě. Soudím, že takovým směrem by měla být cílevědomě zaměřena i příprava posádek ze strany jejich zaměstnavatelů. Proto bych s jistou výhradou akceptoval tvrzení autorů, že „ každý člen posádky musí být schopen letět s kýmkoliv, kdo je dostatečně kvalifikovaný“. Obecně řečeno bych ale takový požadavek považoval jen za předpoklad toho, aby v havarijní situaci se mohl plně uplatnit synergický princip podle druhé, výše uvedené, varianty.

Co byste mi řekl na závěr této části našich rozhovorů? Jaký máte celkový dojem o knize a jejích autorech?
Vaši otázku jsem již v podstatě zodpověděl. Jaký mám celkový dojem? Velice skličující. Pro způsob, kterým se autoři, letečtí profesionálové, vyjadřují, jaká slova volí, aby kohosi, koho v životě neviděli, o jehož životě nevědí vůbec nic, zneuctili, dá se říci, uráželi. Pro způsob, kterým účelově překrucují či úmyslně přehlížejí fakta. Vezměme ještě návdavkem k tomu, co jsem již řekl, toto: jak se vyjadřují o komisi, která šetřila bratislavskou nehodu. To byli, podle autorů absolutně nekompetentní lidé, kteří kážou nesmysly, totální pitomosti a podobně.
Škoda, že velká část těch lidí, které takto napadají, se už ani nemůže bránit. Co by tomu asi řekl Ing Žáček, jeden z největších „fachmanů“ v oblasti řízení letového provozu, účastník mnoha jednání na mezinárodním fóru ICAO, co by na to řekl vedoucí technické inspekce Ing Moucha, člověk s mimořádnou technickou erudicí, jak by jejich slova ocenil dlouholetý pracovník ÚLZ (Ústavu leteckého zdravotnictví), MUDr Hospodář, MUDr Vorel. Jak by se jejich slova díval generál Fajtl, který mi, při práci v Bratislavě a potom i později, velice účinně pomáhal? Co by na to řekl plukovník Eliáš, zkušený pilot, osobní pilot prezidenta republiky? To také byl diletant? Myslí si autoři, že by lidé kolem hlavy státu, kteří zodpovídali za jeho bezpečnost, připustili, aby letadlu, které hlavu státu dopravovalo do různých částí světa, velel diletant, člověk neznalý, nevycvičený?
Možná, že v době, kdy autoři knihy ještě usedali do lavic obecné školy, tak už v Malých Karpatech a na letišti Ivanka řada lidí úporně pracovala a hledala vysvětlení toho, co vlastně vedlo posádku letadla, která odpovídala za životy 74 lidí-pasažérů, již svěřili své životy do jejich rukou, k tomu, že provedla odlet letadla, aniž náležitě reagovala na situaci, která v okrsku letiště Ivanka panovala. Aniž na odpovídající úrovni, a s odpovídající kvalitou, zhodnotila podmínky, za kterých mají uskutečnit vzlet. Že na místo energické a nekompromisní pilotáže, která by zaručovala, že bude správně reagováno na podmínky, které mohly v oblasti Malých Karpat panovat, a na které byla upozorněna, prováděla odlet a pilotovala čtyřmotorový stroj, jakoby o nic nešlo, jakoby nestartovala proti horskému pásmu, kde mohly panovat podmínky, jež nemusely být zvládnutelné.

ROZHOVORY O LETECTVÍ. A NEJEN O NĚM. 4. POKRAČOVÁNÍ

ROZHOVORY O LETECTVÍ. A NEJEN O NĚM.
4. POKRAČOVÁNÍ

CO MI DALO PĚTILETÉ ČLENSTVÍ VE SVAZU LETCŮ

Zajímalo by mne, zda se k této knize vyjádřil někdo ve Svazu letců České republiky? V této organizaci se přece sdružuje větší počet letců, kteří sloužili ve vojenském letectvu ve stejnou dobu jako vy. Jich by se hodnocení období po roce 1950, jak je provedli autoři knihy, mělo také dotýkat, jako se dotýká vás, nemám pravdu?
Teď jste se dotkl něčeho, co i pro mne bylo jistým překvapením. Nemohu hovořit z pohledu celé organizace. Mohu jen usuzovat z toho, co jsem v době svého členství v organizaci vypozoroval v letech 2002 až 2007. To jsem byl členem brněnské odbočky organizace. Ani tam se nikdo o této knize ani nezmínil. Knihu jsem dostal do ruky 12. prosince 2006. Tedy šest roků po jejím vydání. CD s naskenovanou knihou mi věnoval Zlatko Chalupník, muž, kterého jsem v roce 1952 střídal ve funkci velitele letky 24. bombardovacího leteckého pluku v Hradčanech. Nemohu tedy znát, zda se v rámci celé organizace touto knihou někdo zabýval, hovořím jen z pohledu člena brněnské organizace z té doby. Jakmile jsem se blíže seznámil s tím, čím se schůze pobočky zabývaly, nabyl jsem přesvědčení, že ani takové knize, ač se kniha zabývala právě obdobím, které členové pobočky na vlastní kůži prožívali, nebyla věnována velká pozornost. Jestli vůbec nějaká pozornost věnována byla.

Proč si to myslíte?
Už po krátké době, kdy jsem se začal zúčastňovat schůzí brněnské odbočky Svazu letců, jsem poznal, že chůze mají zcela jiný ráz, než jsem očekával. Většinou se řešily zcela jiné věci, než aby se někdo zabýval tím, co mělo bezprostřední vztah k životu toho období československého vojenského letectví, kterým členové pobočky prošli. Nebude od věci, jestliže budu citovat jednoho člena brněnské odbočky.
Ten uveřejnil ve Zpravodaji Svazu letců číslo 54/2010 článek, v němž, kromě jiného napsal: „Naším úkolem by mělo být obhájení historie poválečného letectva. Samozvaní tak zvaní odborníci (já bych dodal i rádoby historici, slova má), ale i někteří jedinci politické reprezentace o nás šíří, že jsme byli služebníky režimu. Názory některých pramení z obecné nenávisti k armádě, u jiných z neznalosti a jiní se chovají tak proto, aby získali hlasy vybrané skupiny voličů“ (Zpravodaj Svazu letců 54/2010, „Pár slov po sjezdu“, JUDr Ing Jiří Stuchlík, člen odbočky č. 6 generála Otmara Kučery v Brně). Což je velice, velice výstižné!
Je možné, že knihu nikdo z členů pobočky nečetl. To se mi nejeví pravděpodobným. Fakt, že mi ji nabídl jeden z členů pobočky, svědčil o tom, že zcela bez povšimnutí tato kniha nezůstala.
Nebo ji někdo četl a souhlasil se vším, co je v knize napsáno. Nebo měl odlišné stanovisko k mnohým tvrzením knihy, ale usoudil, že stejně nemá žádný smysl se o svých připomínkách zmiňovat.
Proč také? K čemu by to bylo? Možná, že členové pobočky už si zvykli na způsob, kterým jsou schůze vedeny, vyhovovalo jim to. Osobně si ale myslím, že by se diskuze rozvinula, jestliže by takový bod byl zařazen na program schůze a případně byl k takové diskuze připraven nějaký materiál.
Dokonce si myslím, že Svaz letců by měl k takovým knihám, jež se přímo dotýkají minulého života svých členů, zaujímat hlasité stanovisko. Už jenom proto, aby obhájil profesionální čest, tak pošlapávanou polistopadovou politickou garniturou. To by se ale musel někdo zabývat tím, aby se schůze připravovaly jinak, než tomu bylo.

Co tím myslíte?
Myslím tím na prvním místě to, že profesionální organizace , která sdružuje bývalé vojenské letce, se měla plnou svou vahou, hlasitě a rozhodně vyjádřit k zákonu o protiprávnosti komunistického režimu (zákon č. 198/1993Sb.).
V jakém smyslu se měla podle vás vyjádřit?
Pokuste se, prosím, zamyslet nad tím, co se praví v zákoně. Mimochodem hovoříme o zákoně, který bez skrupulí popírá některé základní zásady, které právní věda respektuje už od dob antiky. A stát, který se prohlašuje za právní, by měl tyto zásady respektovat i při tvorbě svých zákonodárných aktů.

Které zásady máte na mysli?
Podle tohoto zákona režim v letech 1948 až 1989 „znemožňoval občanům (všimněte si, zákon neříká „určité menší části občanů“) výkon zaměstnání, povolání nebo funkce a dosažení vyššího nebo odborného vzdělání, spojil se s cizí mocností, Komunistická strana Československa, byla organizací zločinnou“. Nemohu vůbec pochopit to, že organizace, jíž většinu tvoří bývalí členové KSČ, si nechá líbit, jestliže jí někdo doslova „plivne do tváře“ a označí její členy za příslušníky zločinné organizace.
To je v naprostém rozporu se skutečností. Když vezmu jen příklad mých kamarádů z LVA. Všem jim (bylo jich 79 v roce 1951), a nebyli všichni členy KSČ, bylo umožněno získat vysoce kvalifikovanou profesi pilota, někteří z nich ji pak velice úspěšně uplatnili jako piloti civilních aerolinií, velká část z uvedeného počtu mohla získat vysokoškolské vzdělávání, i toho nejvyššího stupně, řada z nich dosáhla vysokých funkcí.
A pohlédnu-li i na mnohé naše čelní politiky, včetně současného prezidenta a signatáře onoho zákona, mohu se zeptat: kde získali oni svá vysokoškolská vzdělání? Také patří mezi občany, kterým bylo podle onoho zákona znemožněno získat vyšší odborné vzdělání? Oni získali své vzdělání někde v cizině? A pokračovat bych mohl ad infinitum.
Řečeným ale vůbec nechci popřít to, že některým občanům to bylo znemožněno. Našel bych příklad i ve své rodině. I má dcera nebyla pro mé postoje k roku 1968, pod průhlednou záminkou, přijata na vysokou školu. Ale paušalizování, generalizování, musím co nejrozhodněji odmítnout.
Co říci k tomu, že jsme se „spojili s cizí mocností“? Cožpak smlouva, která, byla řádně a kompetentními politiky a ve shodě s Ústavou uzavřena se Svazem sovětských socialistických republik, byla něčím, co by vybočovalo z mezinárodních praktik a porušovalo mezinárodní právo? Smlouva nejprve uzavřená v roce 1935, pak znovu obnovená v roce 1943, smlouva, která byla posvěcena společně prolitou krví v boji s nacismem, smlouva, díky také které nepotkal náš národ osud, který mu byl předurčen pro případ vítězství nacistického Německa? Mám si také myslet, že londýnská vláda i prezident Beneš postupovali protiprávně, když uzavřeli spojeneckou smlouvu s cizí mocností? Pokud vím, tak uzavírání smluv mezi dvěma státy bylo a je považováno za akt suverénního státu, který je v souladu s mezinárodním právem. Náš současný stát se rovněž spojil s cizími mocnostmi, když se stal členem Severoatlantické smlouvy, nebo ne?
A tady se musím ptát: jak se proti tomuto nařčení a proti svému znectění bránila organizace zvaná Svaz letců? Což nebylo bytostným zájmem jeho členů, aby byla obhajována i jejich čest, jejich profesní životy? Jak mohli členové Svazu letců nečinně přihlížet tomuto pokřivování historie v době, kdy bylo takové pokálení jejich činnosti povýšeno na zákon, na součást našeho právního pořádku!

Musím se ptát, jak mohla profesní, zájmová organizace letců mlčky přijmout tato obvinění?
Připusťme, že se přijetí tohoto zákona nestalo předmětem protestů jednotlivých členů Svazu letců a celé organizace? Čím si to vysvětlujete?
Na to mám jediné vysvětlení. Svaz letců není, bohužel, organizací, která by mohla existovat jen díky členským příspěvkům členů. Jeho existence a činnost je tedy závislá nejen na svých členech, ale i na někom jiném. Nemůže se tedy chovat jako organizace nezávislá. Je značně závislá na to, jaké „drobty“ spadnou na její stůl i ze stolu ministerstva obrany. A musí tedy „držet krok“ (a vulgárně bych řekl i „hubu“ čili „maul“), chce-li, aby tento příspěvek dostávala. A nejen příspěvek.
Byly i jiné věci, kterými mohla být organizace i z těch nejvyšších, míst zavazována k tomu, aby se sice navenek mohla tvářit jako organizace nezávislá, ale která v podstatě byla silně závislá. Vždyť na příklad čas od času bylo zapůjčeno i letadlo k letu do Anglie (neslyšel jsem, že by také někdy letěli funkcionáři Svazu někam jinam než do Anglie či Itálie). Přední funkcionáři Svazu se mohli také přihřívat na blahosklonnosti funkcionářů ministerstva obrany, mohli se cítit potěšeni, když je poklepávali na ramena za loajalitu. Možná, že i v jednotlivých případech mohli ocítit uspokojení, když jim pro toto všechno nebyla předhazována jejich činnost v armádě, a také pochopitelně v KSČ, v době normalizace.
Proto bych také ne zcela souhlasil s dalším výrokem pana Stuchlíka, že „politická reprezentace nás k ničemu nepotřebuje“. Možná, že teď už nepotřebuje. Ale potřebovala. Lze souhlasit s tím, že nepotřebuje dnes členy Svazu letců k tomu, aby jí dávali hlasy ve volbách. Či aby pomáhali upevňovat či přímo vytvářet schopnost bránit vlastní zemi. To už vůbec není zapotřebí v situaci, kdy obrana této země byla předána do cizích rukou.
Ale zcela určitě jí byl Svaz letců dobrý k tomu, aby mohli politikové odůvodňovat své kroky, jakými na příklad byla likvidace vojenského letectva nebo nákup nadzvukových stíhaček, i tak, že mohli prohlašovat: „Jen se podívejte na naše zájmové společenské organizace, třeba na Svaz letců. Slyšeli jste třeba odtud otázku, proč se neobracíme také na ruské výrobce letadel, tedy výrobců strojů, které mají v Česku vynikající pověst, zda by nám nebyli ochotni dodat své špičkové stíhací letouny, když si je od nich kupují Indové, Indonésané a jiní?“ A i v takových příkladech by se mohlo pokračovat.

Mohl vy byste alespoň jeden příklad ještě uvést?
Prosím. Jistěže čelní představitelé státu s uspokojením přijali „Prohlášení celostátního výboru a předsednictva Svazu letců k teroristickému útoku z 11.9.2001 v USA“ (Zpravodaj Svazu letců č. 28/2001). Myslím si, že svou úlohu pro rozhodování o nákupu nadzvukových stíhacích letounů, mohla sehrát i ta část onoho prohlášení, kde se říká, že „i Česká republika by byla proti obdobnému teroristickému útoku bez nadzvukových stíhacích letounů naprosto bezbranná“.

Vy s takovým názorem nesouhlasíte? Jestli ne, tak proč?
Nesouhlasím proto, že je to formulováno ne jako názor leteckých profesionálů, vojensky vzdělaných odborníků, kteří tvořili ne nevýznamnou část členské základny Svazu letců, a kteří byli schopni formulovat profesionálně podložená stanoviska. Taková formulace namísto odborného obsahu, má všechny známky politické propagandy. Navíc je citovaná věta doplněna ještě dalším argumentem, který se mi rovněž nejeví dostatečně odborně fundovaným. Praví se tam, že potřebujeme nadzvukové letouny také proto, abychom byli „odpovědným a plnohodnotným členem Aliance (myšleno NATO, pozn. má) a mohli splnit ustanovení čl. 5 washingtonské dohody, na úrovni odpovídající našim závazkům a možnostem“.
Je úplným paradoxem, když takové prohlášení koncipovali a odsouhlasili i bývalí příslušníci vojenského letectva, kteří v něm sloužili až do Listopadu 1989. Tedy muži, kteří celý svůj profesionální život prožili v letectvu, jež bylo stavěno a vychováváno jako síla, schopná čelit letectvu NATO! Zdá se mi velmi nestatečné až pokrytecké, jestliže tito muži v tak krátké době „prohlédli“ a byli schopni „odhodit“ celou svou minulost a akceptovat zcela „novou“ interpretaci NATO, když se naše země stala jeho členem. Nemohu si pomoci, ale už tato skutečnost ve mně vyvolávala jisté pochybnosti v tom, zda jsou tito muži schopni opravdově hájit zájmy členů organizace. Což nepatří mezi tyto zájmy i to, co pojmenoval Ing Stuchlík, tedy „obhájení historie poválečného letectva“? Tedy obhájení sebe samých, své práce, všeho toho, co sami obětovali ve službě vlasti?

Pokuste se, prosím, vysvětlit mi váš odborný postoj k otázce vyzbrojení našeho letectva nadzvukovými stroji.
Beze všeho. Uvedu ty argumenty, jež jsem uvedl v dopise svému příteli, v té době ještě funkcionáři Svazu letců, dnes již zesnulému generálu Zdeňku Humlovi. Dopis jsem psal 21.3.2002. Tady jsou jeho hlavní myšlenky.
Jestli nestraním vyzbrojení VzSAČR (Vzdušných Sil Armády České republiky) nadzvukovými stíhačkami, tak to není proto, že bych byl proti tomu, aby naše armádní letectvo bylo na úrovni doby.
Protože jsem sám pilot, tak vím, jak jsme se vždy těšili na to, že přejdeme na dokonalejší, modernější a výkonnější typy letadel. Ať to byl přechod se „stošestek“ na „arada“ nebo ze „síblů“ na proudové Iljušiny. Myslím, že současní vojenští piloti se v tom od nás nijak neodlišují.
Ale velení letectva a armády, byť jsou mezi nimi také piloti, se musí od těchto, řekl bych „egoistických“ či „úzce stavovských“ myšlenek oprostit a rozhodovat se podle odlišných kritérií. Především musí být zhodnoceno, a to jsme se všichni učili, kdo může být naším, byť potenciálním protivníkem či alespoň ne-přítelem, jaké má úmysly, jak je vyzbrojen, jakou taktiku používá. Touto všeobecně používanou metodikou, by se mělo řídit naše ministerstvo a Generální štáb. Zvláště i proto, že náš dnešní „nadřízený“, tedy velení NATO, jež bezesporu formuluje i úkol pro naši armádu, má jiný názor! Tehdy jsem měl na mysli názor generálního tajemníka NATO, který byl v Praze a který se vyjádřil v tom smyslu, že si nemyslí, že by naše země potřebovala nadzvukové stíhače. Ať už v pozadí tohoto jeho názoru bylo cokoliv.
A co se pak týče dalšího výroku, že „i Česká republika by byla proti obdobnému teroristickému útoku bez nadzvukových stíhacích letounů naprosto bezbranná“, pak už opravdu nevím, co si mám o tom všem myslet. Ptal jsem se generála Humla: „Kdo takové prohlášení, prosím Tě, koncipoval? Vždyť to je tvrzení naprosto nesmyslné. Cožpak teroristický útok proti USA byl úspěšný proto, že USA neměly nadzvukové stíhací letouny?“
Vždyť celý svět ví, že základní příčinou, proč mohl být tento útok realizován a být tak úspěšný, bylo ne to, že nebyly k dispozici nadzvukové letouny, ale to, že totálně selhaly nejen CIA a FBI, ale i složky armádní rozvědky, že totálně selhala schopnost slovutných generálů a admirálů, absolventů to prominentních amerických akademií, věcně, nikoliv z pozice velikášství a snů o americké nadřazenosti ve všem a všude, hodnotit situaci ve světě a ocenit nebezpečenství, která současný svět přináší.
Poslední má slova tohoto dopisu byla: „Myslím, že celostátní výbor a předsednictvo Svazu letců se takovým prohlášením, které je vyloženě účelové, diskredituje a zesměšňuje v očích těch, kdo tomu jen trochu rozumí“.
Myslím si, že to, co jsem vám teď řekl, vyjadřuje dostatečně názory, které jsem měl. Jimi také potvrzuji to, co jsem napsal výše na adresu vedení Svazu letců.

Proč jste tyto otázky neřešil v brněnské organizaci v době, kdy jste byl členem tamní odbočky?
Vaše otázka je na místě. Pokusím se odpovědět. Od okamžiku, kdy jsem se stal členem SL, tak jsem už po několika měsících zjistil, že schůze nejsou programovány a vedeny tak, aby se staly živým prostředím pro posuzování různých otázek, jež by představovaly „oblast zájmů“ letců a parašutistů České republiky. Těch bývalých i těch současných. Trvalo mi to určitou dobu, než jsem se zorientoval a než jsem začal uvažovat o tom, jak bych přispěl k tomu, aby se ráz těchto schůzí změnil. Ocitl jsem se také v prostředí lidí, z nichž jsem znal jen několik jedinců a trvalo jistou dobu, než jsem začal chápat, čemu se vlastně odbočka v prvé řadě věnuje.
Hlavní otázkou, kterou jsem si nejprve kladl, byla ta, jak se v praxi realizují základní ustanovení dokumentů, kterými se Svaz řídí. Na prvním místě to byl Statut Svazu letců.
Už úvodní články Statutu Svazu letců České republiky (Zpravodaj Svazu letců ČR č. 42/2006), určují, že je to organizace, která má sdružovat ty, které jejich zájem spojuje s letectvím nebo s parašutismem. Kromě toho má Svaz letců navazovat na zájmovou funkci předválečného i poválečného Svazu letců.
Brzy jsem se musel přesvědčovat, že se prosazovaly zájmy jiné, než ty, které by mohly nebo měly představovat profesionální zájmy členů Svazu ve vztahu ke společnosti. Musel jsem se v duchu ptát: pokusil se vůbec někdo definovat či vyjádřit, v čem tento zájem spočívá a v čem jsou zájmy bývalých, eventuelně současných, letců společné se zájmy dnešní polistopadové společnosti?
Pokud by někdo takovou otázku položil, pak by ale muselo být především jasné, jaký zájem o letectví a letectvo má dnešní společnost dnes? Kdy vše je podřízeno tržním vztahům, se něco podobného vyjadřuje slovy „jaká je společenská objednávka“ , a pak by také bylo možno dovodit, zda je tento zájem ve shodě se zájmy letců sdružených ve Svazu, eventuelně v čem tyto, v podstatě už jen partikulární, zájmy, se mohou shodnout.

Co máte na mysli těmito „jiným zájmy“? A pokusil se někdo o definici zájmů současného Svazu letců?
Udělal jsem si názor, že těmito „jinými zájmy“ byly často, možná především, zájmy sebeprezentace některých funkcionářů celostátního výboru SLČR. Tady si i výbor brněnské odbočky velice usnadňoval svou práci. Tím, že předseda celostátního výboru byl současně členem brněnské odbočky, měl výbor usnadněnu přípravu schůzí. Pravidelný první bod programu schůze měl zajištěn automaticky. Bylo to obligátní: vystoupení předsedy, který nad jiné vynikal výřečností a přitažlivostí svých vystoupení. A bylo po starostech. Teprve pak následovala zpráva o tom, čím se zabýval výbor od poslední schůze, případně další body schůze.
Jen zřídka kdy se někdo z členů přihlásil do diskuze s nějakou poznámkou. Nemohu si vzpomenout ani na jeden příklad toho, že by programově byla nastolena nějaká vážnější otázka k diskuzi. O tom, že by někdy bylo předem zadáno téma, ke kterému se bude diskutovat, či že by byly dány nějaké písemné materiály, o tom se dalo jen snít. První pokus o vyjádření zájmu společnosti o letectvo, jsem zaznamenal až o řadu let později.
Až v listopadu 2010, to jest v době, kdy už doslova „přihořívá“ pro budoucnost Svazu letců, se k tomu vyjádřil člen brněnské odbočky, již vzpomínaný plukovník v.v. JUDr Ing Jiří Stuchlík.
Vyjádřil to těmito slovy: „Naše politická reprezentace a kapitáni průmyslu nás k ničemu nepotřebují. Prezident Masaryk znal úlohu letectva při obraně státu a proto mu věnoval pozornost. Prezident Havel dostal na obnovovacím sjezdu legitimaci číslo jedna a ani neodpověděl. Pro politickou reprezentaci nejsme zajímaví ani jako voliči, protože jsme hůře manipulovatelní.
Naším dalším úkolem by mělo být obhájení historie poválečného letectva. Hrdinové jsou v naší zemi po druhé světové válce přítěží. Armáda dostala jiný charakter a mám dojem, že z hlediska obrany státu se podobá více francouzské cizinecké legii, než národní armádě.
V letech 1950 –1956 naši piloti strávili v pohotovosti a ve vzduchu tolik hodin, že v přepočtu to je více jak jeden rok, zatímco dnešnímu veteránovi stačí tři měsíce v tak zvaných misích. Možná i proto nejsme tou částí společnosti, která by si zasloužila větší pozornosti, protože jsme sice sloužili za plat, ale ne pro peníze“.
(Plk.v.v. JUDr Ing Jiří Struchlík, Zpravodaj Svaz letců ČR, 54/2010).

Vy sám se ztotožňujete s takovým hodnocením „zájmu“ dnešní společnosti o letectvo či letectví?
Ano, ztotožňuji. Co třeba říci k tomu, že svého času se ministryně obrany Parkanová údajně vyjádřila v tom smyslu, že ve Svazu letců jsou koncentrováni letci vyloučení s KSČ a že jejich prvořadým zájmem je starost o své důchody, rehabilitace a podobně? Nesvědčí takový pohled ženy, která se možná počítá do elity národa, o tom, jak se Svaz letců dívají nejvyšší političtí představitelé? Přesně v duchu hodnocení historie, které učinili zákonodárci svým zákonem o protiprávnosti komunistického režimu. Před několika dny jedna z přísedících soudního procesu s politiky Bártou, Kočí, Škarkou vyjádřila v tom smyslu, že se jí chtělo zvracet, když byla svědkyní toho, jak se k sobě chovali příslušníci jedné politické strany. Myslíte, že nemám podobný pocit, když slyším taková slova doktorky obojího práva Parkanové?

Vy sám už členem Svazu letců nejste? A učinil jste sám nějaký pokus změnit situaci, když jste členem svazu byl? A hlavně bych se chtěl zeptat, v čem byste doplnil hodnocení JUDr Stuchlíka?
Začal bych od konce, poslední vaší otázkou. V čem bych doplnil to, co napsal Jiří Stuchlík.
Především pokud se týče vztahů prezidentů Masaryka a Havla ve vztahu k letectvu. To nesnese srovnání, hlavně v neprospěch Václava Havla. Jednak oba byli prezidenty ve zcela odlišných podmínkách. V době prezidentování T.G.Masaryka se nad naší zemí kupily mraky v podobě světovládných a pro náš národ likvidačních plánů Adolfa Hitlera a bylo třeba se všemožně starat o přípravu státu k vlastní obraně.
Na druhé straně se mi jeví prezident Havel jako člověk, jehož hlavní a prvořadou starostí zřejmě bylo, jak zneschopnit vlastní stát, co se týče obrany svými silami, a jak co nejrychleji předat jeho obranu do cizích rukou. To, pochopitelně, už nebylo nazýváno jako jakési „spojení“ se s cizí mocností. To už bylo jen „připojením se ke smlouvě“, jíž významnými členy byly i státy, které v době, kterou ještě já pamatuji, dokázaly, jak si cení spojeneckých smluv a jak jsou pro tyto smlouvy ochotny jít do války.

Vy si myslíte, že nebylo nutné, aby náš stát se stal členem obranné organizace zvané NATO?
Jistěže si to myslím. Stačí si jen provést laickou analýzu poměrů v Evropě počátkem devadesátých let minulého století. Už taková analýza nás přivede k závěru, že nám odnikud nehrozilo nebezpečí, abychom museli hledat ochranu pod křídly organizace, vytvořené v padesátých letech ke zcela jinému účelu. A vstoupit do NATO, tedy do organizace, která podstatně změnila své poslání, aniž je redefinovala. Navíc byl tento náš vstup proveden bez vyžádání si souhlasu od obyvatel této země. Pakt NATO považuji v dnešní době za zcela neopodstatněný a nepotřebný. Když může existovat náš soused na jihu, Rakousko, aniž je členem jakéhokoliv paktu, nevím, proč bychom my nemohli být ve stejné situaci. V těch podmínkách, které po skončení studené války v Evropě a ve světě vznikly.
Vy si myslíte, že naše země měla možnost stát se neutrální zemí, podobně jako Rakousko?
Jistěže si to myslím. A považuji dokonce za nejzávažnější chybu politického vedení našeho státu, že nedokázalo využít, koncem devadesátých let minulého století historií nabídnuté jedinečné, šance, a převést náš stát do rodiny neutrálních zemí. Namísto toho, abychom, podobně jako Rakousko, Švýcarsko, Švédsko, se těšili z předností neutrality, tak jsme se stali spoluúčastníky násilnických výprav proti jiným civilizacím, které jsou vedeny v zájmech, nemajících se zájmy této země nic společného.

Setkal jsem se s podobným názorem. Ale také s názorem, že by takový statut musel být odsouhlasen velmocemi. Co na to říkáte?
Nejsem odborníkem na mezinárodní právo. Mám však za to, že je nezadatelným právem každého státu definovat svůj statut. Že nikdo jiný nemá právo říkat státu, zda zůstane neutrálním či zda se připojí či nepřipojí k té či oné alianci. Jsem přesvědčen, že kdyby bylo politické vedení našeho státu předstoupilo před svůj národ s návrhem stát se neutrálním, že by získalo pro svůj návrh drtivou převahu. Či si myslíte, že národ je spokojen s tím, že dnes se naše vojenské útvary, zdráhám se říci armáda, účastní nákladných akcí, které nemají daleko od křížových výprav starověku a středověku? Ostatně: co vlastně představuje naše tak zvaná armáda?
Proces započatý za prezidenta Havla, který vedl k tomu, že byl prakticky likvidován branný průmysl, že byla zrušena všeobecná branná povinnost, že stav armády, včetně letectva, byl zredukován na směšné hodnoty, odpovídající snad potřebám strategické koncepce NATO, nikoliv strategii vlastního státu, už nepředstavuje něco, co by bylo atributem suverénního státu.
Jen se, prosím, podívejte na náš letecký průmysl. My, kteří jsme uměli vyrábět už od konce první světové války letadla, jež neustupovala evropským špičkám, nakonec najímáme si stíhačky ve Švédsku. Tedy v zemi, která je počtem obyvatelstva s námi srovnatelná a které jsme, z hlediska dovedností vyrábět letadla, neustupovali. Dnes už ovšem tuto vpravdě národní katastrofu nedokáže nikdo napravit.

Nebyl jste přece jen osamocen se svými názory na Svaz letců?
Nemyslím si to. I bývalý dlouholetý předseda Svazu letců, dnes jeho čestný předseda, plukovník ve výslužbě Ing Josef Pavlík, má podobný názor. Vyjádřil jej velice podrobně na jednom celostátním shromáždění Svazu. Jeho vystoupení tam pak bylo publikováno ve Zpravodaji Svazu letců. On své vystoupení nazval velice příznačně: „Svaz letců na rozcestí, aneb QUO VADIS“. Jako článek to vyšlo 8. ledna 2008 ve 49. čísle Zpravodaje Svazu letců.
Zamýšlí se nad budoucností organizace. Zajímá vás, jak na budoucnost Svazu letců nazírá on?
Ano, jistě mne to zajímá.
Vyberu z jeho vystoupení na zasedání celostátního výboru to, co já sám považuji za nejpodstatnější. (Jestliže budu citovat, pak zdrojem mých citátů je „Zpravodaj Svazu letců České republiky“ číslo 49 ze srpna roku 2008).¨
„Naprosto rozhodující a aktuální otázkou pro další existenci Svazu jako občanského sdružení je naprosto kritické věkové rozložení té části členstva, které svou aktivitou vytváří obraz Svazu jak pro jeho interní spolkové působení, tak pro veřejnost, zvláště pak pro vedoucí činitele Ministerstva obrany a Armády České republiky“, říká J.Pavlík . O tom, jaký obraz o Svazu letců má na příklad efemérní ministryně obrany Parkanová, jsem již hovořil.
Zdůraznil bych zvláště poslední část věty. Ta vynikne zvláště ve spojení s dalším výrokem, kdy J.Pavlík říká, že se „lze se jen obtížně domnívat, že se někdy svaz stane takovým spolkem (tedy spolkem, který bude důstojným partnerem jiných letectev evropských zemí, které se sdružují v „Evropském partnerství svazu letců vojenských letectev-EPAA“, poznámka má), a to „vzhledem k minimálnímu zájmu vojenského letectva, a je třeba hlavně zdůraznit včetně jeho velení“.
A v této poslední větě je, myslím, „zakopán pes“.

Máte na mysli, že zájem vedoucích činitelů armády, zvláště pak velení vojenského letectva, je tím určujícím faktorem, který bude opravňovat a někdy i podmiňovat vůbec existenci takového sdružení či organizace?
Ano, přesně to myslím. To totiž vystihuje rozdíl v atmosféře první republiky či poválečných republik. Tehdy vojenské letectvo bylo významnou součástí ozbrojených sil republiky. Jednak proto, že se stát musel připravovat na dobu, kdy samostatnost republiky mohla být hrožena nástupem německého nacismu. Podruhé pak, v době poválečné, kdy naše země bylo rovněž ohrožována a kdy byla součástí spojenectví, které jako celek bylo silně angažováno ve studené válce a armáda jako celek, a vojenské letectvo zvlášť, byla budována pro úkoly, které z plánování naší účasti na studené válce vyplývaly. Vždyť ona studená válka mohla kdykoliv přerůst ve válku „horkou“. A to by byla válka, ve které by, už podruhé v našich soudobých dějinách, běželo doslova a do písmene o existenci tohoto národa. O tom se nedalo pochybovat.
Za takových situací, v nichž se nacházel náš stát, muselo mít velení armády a letectva eminentní zájem, aby zde byla organizace, která by nejen soustřeďovala zájemce o letectví, ale která by je, kromě uspokojování „fandovství“ , zcela cílevědomě pro působení v letectvu za války připravovala.

Myslíte tedy, že dnes už taková situace není a ani nevznikne?
Že taková situace není, je zřejmé na první pohled.
Mně se to nezdá tak zřejmé a jisté, že neexistuje situace našeho vnějšího ohrožení. Co třeba ohrožení mezinárodním terorismem, jehož hlavním ohniskem, jak se zdá, je muslimský svět?
To je jistě problém dnešního světa, a tedy i naší země. Provést jeho všestranné posouzení však je jistě nad rámec naší debaty. Já mohu v této chvíli jen vyjádřit svůj názor. Nikoliv podat důkazy. To je nad možnosti jednoho člověka. Můj názor v tomto směru je naprosto pevný. Jistěže i my můžeme být ohroženi jednotlivými teroristickými akty. Ty mohou být motivovány touhou po odplatě za naši spoluúčast na tak zvaných válkách proti terorismu, které jsou dnes vedeny na Blízkém a Středním Východě. Musíme jistě mít schopnost čelit takovým potenciálním ohrožením, ale k tomu spíše potřebujeme specielně cvičené a organizované policejní síly, možná i policejní letectvo, nikoliv však letectvo vojenské. Tedy nikoliv letectvo, které je určeno ke spoluúčasti na vedení rozsáhlých vojenských operací. Alespoň ne toho druhu a takového rozměru, jako jsme je potřebovali v minulých, dejme tomu devadesáti letech.
K tomu, abychom byli schopni dostát svým spojeneckým závazkům, které vyplývají z našeho členství v Severoatlantickém paktu, přece také potřebujeme mít své vojenské letectvo, ne?
Zajisté. Když už jsme se zcela nerozvážně a neodůvodněně k NATO připojili, pak nám musí, či mělo by být, jasno ve dvou oddělených otázkách:
Předně: jakou část aliančních sil NATO bude tvořit naše letectvo, do těchto sil vyčleněné, pro jaké úkoly Aliance má být budováno atd. A to vše musí vyplývat z aliančního zhodnocení situace. Takové zhodnocení pak musí zahrnovat zhodnocení těch potenciálních nebezpečí, které mohou Severoatlantickou alianci jako celek nebo její jednotlivé členy ohrožovat, přesněji řečeno, odkud takové ohrožení může přijít, kdo je bude představovat, jakými prostředky ohrožovatel disponuje, jaký může být jeho záměr. Prostě musí být zhodnoceno všechno to, co je potřebné zhodnotit, s jediným cílem: určit jakými silami a prostředky bude takovým ohrožení čeleno a jaký podíl v tom bude mít letectvo české.

Myslíte, že takové zhodnocení v NATO neexistuje?
Snad existuje. Nevím. Nezdá se mi pravděpodobné, že by neexistovalo. Pochybuji však o tom, že základní koncepcí této Aliance, je obrana. Nevím však o takovém zhodnocení. Což může být má chyba. Z jistého názorového konfliktu, ke kterému došlo před lety v otázce vybavení našeho letectva nadzvukovými stroji, mezi naším velením a velením NATO, bych mohl o tom pochybovat.
Za druhé: Kromě stanovení našeho podílu na aliančních činnostech, pak také musí být určeno, co ještě může naši zemi ohrozit do takové míry, že bychom takovému ohrožení nebyli schopni čelit vlastními silami a že bychom museli využít článku 5 Severoatlantické smlouvy a žádat o pomoc Alianci. Protože tato pomoc jistě nepřichází automaticky, ale jen v případě, že míra ohrožení naší země je taková, že jí nejsme schopni čelit sami. Na prvním místě však musíme mít takové síly, abychom byli schopni bránit se sami, vlastními silami.

Překvapuje mne, že vůbec uvažujete o variantě, že bychom měli myslet na to, že proti určitým ohrožením se budeme bránit sami. O takových úvahách jsem neslyšel.
Bohužel, je to tak, že se o tom vůbec nehovoří. A že jste něco podobného neslyšel, to jen dokládá to, do jaké tristní situace se celý problém bezpečnosti státu dostal. S takovou variantou se asi při rozhodování našich nejvyšších činitelů vůbec neuvažuje a neuvažovalo. Kdyby se uvažovalo, tak by nikdy nemohla být zrušena pravidelná vojenská služba, nikdy by nebylo možné připustit, a teď budu hovořit jen o vojenském letectvu, aby bylo dovedeno do plačtivého stavu, ve kterém se nachází už nejméně dvě desetiletí. Všechno to, co bylo v naší zemi učiněno v této oblasti za posledních dvacet let, nás přivedlo do pozice prakticky zcela bezbranného státu, odkázaného jen a jen na cizí pomoc! A nejen to.

Říkáte „nejen to“. Co tím myslíte?
Myslím tím i na náš zbrojní, především pak letecký průmysl. Situace, do které toto odvětví bylo za posledních dvacet let dovedeno, se mi jeví jako národní katastrofa. To ale je zase věcí na oddělenou debatu.
A že by mohly v dohledné době, v dohledné z historického hlediska, vzniknout, potřeby podobné tomu, jako byla akce 1000 pilotů pro vojenské letectvo za První republiky nebo vybudování organizace podobné Svazarmu, která se starala o výcvik pilotů, o tom lze více než pochybovat. Dnes je naše armáda a její letectvo udržováno, případně budováno či zdokonalováno pro úkoly, které s obranou země mají něco společného jen velice vzdáleně!

Promiňte, ale četl jsem v novinách, že premiér Nečas na zasedání poslanecké sněmovny řekl, že naši vojáci v Afgánistánu „nasazují své zdraví a životy kvůli bezpečí ve Střední Evropě…dělají svou práci proto, že jsou přesvědčenými patrioty!“
Ano, to jsem četl také. Pro mne tato slova nejsou ničím jiným, než agitkou podobající se téměř na vlas tomu, co jsme slýchávali v armádě už v padesátých letech. Jsou jen důsledkem toho, jaký efekt přináší intenzivní „brain washing“ koncipovaný na druhé straně Atlantiku. Toto vymývání mozků zasahuje i politiky na nejvyšších místech. Ti věří jen tomu, čemu chtějí věřit, nikoliv tomu, čemu by věřit měli. Překvapuje mne, že člověk, který je vzdělán na vysoké škole, může vůbec taková slova vypouštět ze svých úst.
Pokročme však dále v našem původním tématu. Z čeho by tedy měl vyplývat zájem velení letectva a armády jako celku, aby zde bylo nějaké sdružení, které by nejen uspokojovalo zájem o letectví, ale které by vznikající nebo již u mladých lidí existující zájem cílevědomě či podporovalo? To si sám opravdu nedovedu ani představit. Takže dnes ještě existující Svaz letců, má-li i nadále existovat, bude muset „konkrétně a nadčasově definovat smysl a úlohu ve velmi obtížných podmínkách dnešního stupně vývoje letectví v České republice“!. To jsou opět slova J.Pavlíka. A já bych dodal: jestli se mu toto nepodaří, pak je zbytečné, aby existoval. Zájemci o letectví se zcela jistě mohou vyžívat v jiných organizacích!
Bohužel, však dnes neznám nikoho, kdo by byl schopen definovat smysl a úlohu takové organizace pro současné podmínky a pro budoucnost! Není zde také nikdo, kdo by řekl: potřebujeme vás, potřebujeme takovou profesní organizaci, která nám, vojenskému velení, velení letectva, bude nápomocna. A že by si o to řekla „neviditelná ruka trhu“, která přece umí zařídit všechno, o tom velice pochybuji.
Jestliže současné průzkumy ukazují, že děti už se stále méně zajímají o práci v kroužcích, ale o televizi, PC hry a internet, že dnes už téměř jedna třetina dětí nenavštěvuje žádný kroužek, zatímco v roce 2005 to bylo jen deset procent (Právo ze 4. listopadu 2010), s jakým zájmem mladých lidí může v dohlednu počítat letectví?

Tato slova zní z vašich úst velice pesimisticky a zpochybňují nejen budoucnost, ale dokonce i přítomnost svazu, nemyslíte? Nejste s těmito svými názory osamocen? Respektive: má ještě kromě vás a pana Pavlíka na situaci, ve které se Svaz letců nachází či ke které se nezadržitelně blíží, věci podobný názor? Vy s jeho slovy souhlasíte?
Bezvýhradně. Jsou to slova, pod která bych se bez váhání podepsal.
Jsou stručným vyjádřením situace, ve které se nachází Svaz letců a my všichni, kteří ještě svůj letecký život dožíváme. Já jsem ve svém dopise Josefu Pavlíkovi odpověď na jeho otázku „Svaze letců, quo vadis?“ zformuloval do dvou slov: „Do nebytí“!
Nemáte pocit, že jste příliš brzo vzdal své úsilí o zlepšení situace a příliš brzo odešel „z boje“?
Nemám takový pocit. Člověk předtím, než se pustí do nějakého „boje“, musí zvážit svou vlastní situaci, své vlastní možnosti. A to jsem udělal. Ale brzy jsem zjistil, že k nějaké změně nemám dost sil, zvláště pak, když mi bylo znemožněno, ať už úmyslně či záměrně, abych se k tomu vyjádřil.
Zatím ale současný Svaz letců neplní tu funkci, která by reprezentovala ty minulé generace vojenských letců, ke kterým patříme my oba. A tady bych se zase odvolal na slova J.Pavlíka z onoho již vzpomínaného článku-projevu: „My reprezentujeme generaci, která byla nejvíce politicky masírována, ale také nejvíce perzekuovaná, zažila obrovský rozmach letectva, kdy se bojové typy letadel střídaly jako na běžícím pásu, dlouhotrvající denní i noční služba při letových akcích i v hotovostech bez jakékoliv úhrady byla přijímána jako běžný způsob zaměstnání. Tato tvrdá doba její aktéry naučila skromnosti, takže jim dnes stačí většinou pravidelná setkání pro další utužení poctivého kamarádství…“.
K tomu by bylo možno, jako jistý protiklad, dodat slova místopředsedy Svazu Ing Jiřího Macury, který charakterizuje motivaci, představy a ideály současných letců, především pilotů. Ti podle něj mají „poněkud jiné představy a ideály, než měla a má většina současných členů Svazu letců. Jsou to především otázky, kde budou sloužit, na čem budou létat, kdy budou posláni na zahraniční misi, s jakým rizikem a co za to…“ (podtrženo mnou)“. ( Ing Jiří Macura, „Zamyšlení nad 90. výročím“, Zpravodaj Svazu letců, číslo 49, srpen 2008).
A já dodávám slova, která jsem J.Pavlíkovi napsal v závěru svého dopisu:
„Jestliže ale Svaz letců nevyslovil protest proti tomu, že z ideologických pozic byla odsouzena úloha, kterou plnili jeho členové v době své aktivní služby vlasti, a nechává se bez protestů a se skloněnou hlavou v podstatě jako celek začleňovat mezi jakési nepřátele této země, bez protestů se nechává zařazovat do kohorty jakýchsi zločinců či jejich pomahačů, já k nim rozhodně patřit nechci. Vše, co jsem dělal v minulosti, jsem dělal s poctivým úmyslem a jestli jsem měl být jako voják použit též k něčemu, než čemu jsem přísahal, aniž bych o tom byl věděl, za to bych se měl nějak kát či se za to stydět? To nechť se stydí ti, kteří snad takový záměr měli!“
To, co jsem vám teď řekl, nebylo jediným případem, kdy jsem se přesvědčoval stále více o tom, že vedení Svazu letců řídí činnost Svazu tak, že někdy popírá dokonce základní ustanovení vlastního statutu. A to je velice špatné! Mohl bych to dokumentovat na osudu jednoho mého příspěvku do svazového tiskového orgánu. Tím byl Zpravodaj Svazu letců.

Čeho se týkal tento váš příspěvek?
K tomu se dostanu hned. Nejprve bych ale citoval příslušné ustanovení Statutu. V článku 3.1 Statutu Svazu letců se říká, že „SL ČR umožňuje všem členům svobodně a neformálně vyjadřovat svoje názory“. To je ustanovení jasné, že? I když by slovo „formálně“, to jest, co se týče formy, mohlo připouštět různý výklad. Podstatné ale je, že jsem jako člen organizace měl svobodu vyjádřit názor k určité věci.

Oč se jednalo ve vašem případě?
Zaslal jsem redakci příspěvek, do kterého jsem zařadil to, co jsem předtím publikoval v dvouměsíčníku Listy. Byla to má odezva na tam zveřejněný článek Antonína Rašky „Patnáct let polistopadové armády“. Druhou část mého příspěvku pak tvořilo to, co jsem poslal redakci Práva. Týkalo se to článku Miroslava Šišky v Právu dne 9.4.2005 „Konec migů v Čechách“. Můj příspěvek byl zveřejněn ve Zpravodaji číslo 38. A to v rubrice „Názory, ohlasy, recenze“.
Zajásal jsem a řekl si: „Tak přece jen jsou respektována ustanovení Statutu Svazu letců“.
Jaké však bylo mé překvapení, když v následujícím čísle, to jest v čísle 39, jsem se dočetl stanovisko redakce. V něm se říkalo, že můj článek jí víceméně „proklouzl mezi prsty“, že „Zpravodaj je určen pro letecké příznivce a nadšence, kteří od něj očekávají především letecké informace“, že v mém článku je však spousta politických úvah, se kterými nelze zcela souhlasit a které patří do tisku, jenž je k takovým úvahám předurčen. Navíc redakční rada uvedla, že „celou záležitost projednala na Předsednictvu SL ČR a na jeho doporučení se usnesla, že se napříště od podobně zaměřených článků bude distancovat a v žádném případě je ve Zpravodaji nebude publikovat“. Redakční rada odkázala další eventuelní přispěvatele o to, aby „ se vyhnuli jakýmkoliv politickým úvahám a přenechali je lidem, kteří se podobnou tématikou živí“.
Všimněte si, prosím. Máte právo „svobodně a neformálně“ vyjadřovat své názory, aniž je toto právo jakkoliv omezeno. Když ale své názory dáte ke zveřejnění, tak se, jako v mém případě, dozvíte, že to redakci „proklouzlo“, že se od toho distancuje, což je jistě přípustné, ale navíc se dodává, že podobné články zveřejňovány nebudou. A to už je cenzura, nikoliv přístup ke „svobodnému vyjadřování“ názorů, ve smyslu Statutu organizace.

Dozvěděl jste se, které jsou to politické úvahy, se kterými redakční rada Zpravodaje nemůže souhlasit?
Nedozvěděl. Zjistil jsem, že bych od tehdejší redakční rady Zpravodaje musel očekávat mnoho, kdybych se domníval, že mi to bude sděleno nebo, že mi to alespoň členové předsednictva, se kterými jsem se setkal na nejbližší schůzi odbočky, osobně řeknou. Asi by to bylo pod jejich úroveň.

To, co mi teď říkáte, má jistě alespoň dvě stránky: jednak je to obsah článků, které tak „popudily“ redakci Zpravodaje a Předsednictvo Svazu a pak to, jak jste na celou situaci reagoval vy, případně, co se vás dotklo jako člena organizace.
Máte pravdu. Chcete tedy znát, co bylo obsahem mého příspěvku, který byl uveřejněn v 38 čísle Zpravodaje?

Ano.
Nemělo by ale smysl, abych vám četl celý článek. Máte-li zájem, můžete si jej přečíst ve Zpravodaji Svazu letců ČR číslo 38/2005. Uvedu jen to, co, podle mého soudu, popudilo redakci a Předsednictvo k distancování se od mého článku. Tedy namísto toho, aby se mnou někdo diskutoval, případně publikoval stanovisko redakce, eventuelně Předsednictva, a věcně vyvrátil mé výroky, se prostě do článku distancují. Zřejmě tímto daly tyto orgány najevo, že s mými názory nemají či nechtějí mít nic společného.
I tak je, či byla, interpretována svoboda slova ve Svazu letců mé éry. Prostě: my se s tebou nebudeme o věci bavit, a basta. Lze se pak ovšem ptát, k čemu vlastně je ono ustanovení Stanov, které dává členovi právo svobodného vyjádření? Není to jen a jen úlitba demokracii?
Zdůrazňuji, že nepopírám právo redakce a předsednictva se od mých výroků distancovat. Ale představuji si takové distancování jinak.
Ve svém článku jsem mimo jiném psal:
„Armáda tvoří či měla by tvořit páteř obranné schopnosti národa. O tuto by se měl stát starat stejně, jako by se člověk měl starat o páteř svou. S pečlivostí hospodáře by také neměl dopustit, aby byť jediná koruna do armády vložená, přišla vniveč. Stát, představovaný v té době zákonodárnou a výkonnou mocí, však takovým požadavkům nevyhověl a své občany při nejmenším zklamal.
Armáda, koncipovaná až dosud jako součást koalice Varšavské smlouvy, přeměnila svůj charakter a poslání. Přeměna se odehrála v době, kdy ani „vojenská doktrína nedefinovala a neoznačila konkrétního nepřítele“, který by mohl či chtěl naši zemi napadnout. A dodal bych: kdy to není jasné ani dnes! A pokud by nebyl jasný nepřítel, pak se to jistě dá zařídit tak, aby byl! Vždyť velký byznys, kterým každá válka je, přece musí pokračovat. Co by dělali všichni ti generálové, čím by se zaměstnávali pracovníci zbrojního průmyslu, který žije z peněz daňových poplatníků ve všech zemích světa a má zajištěno stálé zaměstnání? A jeho šéfové zisky!
Je velice ošidné myslet si, že armáda, jíž základním posláním je obrana země, nemá (či nesmí) kalkulovat s tím, že v případné válce by byly vedeny nejen obranné, ale i útočné boje a operace. A pro takové se všestranně připravovat. To platí jak pro armádu bojující osamoceně tak i pro armádu (armády) koaliční. V prvním případě jsou cíle války formulovány politickým vedením státu. V druhém koalicí.
Odvolával jsem se na názor A. Rašky, že „nejvážnějším problémem armády bylo značně laické ovlivňování rozhodovacích procesů“. Jestli tomu tak bylo, pak je na místě se ptát: „Kdo to byli tito „laikové“, kteří do rozhodovacích procesů zákonodárné a výkonné moci hovořili a je, zřejmě ne nepodstatně, ovlivňovali?“
Nebyli takovými laiky náhodou zrovna ti muži, kteří se cítili být oprávněnými hovořit do nejcitlivějších a nejsložitějších otázek branné schopnosti národa, ač se předtím nenaučili ani to minimum, které by každý obránce vlasti měl ovládat: nést ruční zbraň, střílet ze samopalu či hodit ruční granát? Nepatřil k takovým „takyodborníkům“ Alexandr Vondra (dnes dokonce ministr obrany), pro něhož výkvět letecké techniky, špičkové letouny MIG-21, byly „starým haraburdím“, kterého je třeba se zbavit?
Nenašlo by se v oněch letech v oné „většině občanů“, kteří, podle A. Raška, preferovali vztahy „západním směrem“ a kteří byli i dostatečně v otázkách vojenských i branných kvalifikováni, dost lidí, kteří by byli po „sametové revoluci“ využitelní, jako byli využitelní vojenští specialisté po jiných revolucích či zásadních politických změnách v jiných zemích i jiných historických epochách?
Polemizoval jsem s názorem A. Raška, že „Česká republika vstupem do NATO získala nejvyšší bezpečnostní statut“. Tomuto tvrzení jsem oponoval otázkou: „Je tomu skutečně tak? Jakou skutečnou hodnotu pro obranu naší země má tento statut ve světle událostí z 11. září 2001? Nejsou to jen silná slova, když nejmohutnější, a nejsofistikovanější technikou vybavený, stát koalice NATO, se ukázal jako nezpůsobilý ochránit své vlastní území a své vlastní občany?“
Až sem tedy podstatné části mého článku. Co asi Předsednictvo a redakci Zpravodaje nejvíce podráždilo, byl můj závěr. Ten se týkal také mé reakce na slova A. Raška, že došlo k „podcenění obrany velkou částí politické reprezentace“ a toho, že „politické vedení státu se málo zajímalo o koncepci obrany země“ a že „neexistence politického zadání přivedla k neefektivnímu využití poloviny bilionu korun“.
Slova A. Rašky jsem doplnil konkrétním příkladem o stavu protivzdušné obrany země. Ta v roce 1989 patřila k vysoce výkonným a účinným prostředkům obrany země. Koncem patnáctiletí, které po listopadu 1989 následovalo, nebyla ale s to ze vzduchu ochránit hlavy států - členů NATO - při jejich summitu v Praze v roce 2002.
Můžete se divit, že jsem po citovaných slovech A. Raška, a i na podkladě svého vlastního hodnocení situace, dospěl k následujícímu závěru? Ten jsem formuloval takto: „Kde je vlastně hranice mezi odpovědností či neodpovědností politického vedení státu, včetně vrchního velitele ozbrojených sil, a vlastizradou?“
A tato slova byla zřejmě roznětkou pro stanovisko Předsednictva Svazu a pro prohlášení redakce.
Jak jsem už řekl, chápal bych redakci Zpravodaje, kdyby článek zveřejnila a současně se od něj distancovala tak, že by svůj distanc doplnila konkrétním stanoviskem k mým výrokům. To by bylo zcela v souladu se Statutem Svazu letců. Avšak další prohlášení redakce, že podobné články „nebudou uveřejňovány“ už je v rozporu s tím článkem Statutu, který dává právo členům se „svobodně a neformálně vyjadřovat“. Prohlásit, že nebude podobné články uveřejňovat, to už je cenzura. A ta je přece ústavou zakázána, není-liž pravda?
Po této výměně názorů s redakční radou Zpravodaje, potažmo s Předsednictvem „nezávislého “ Svazu letců, mi začalo být jasné, že si pomalu buduji statut persony non grata.

Nejsou vaše slova o vlastizradě příliš „silnou kávou“? Snad si nemyslíte, že rozměr naší armády, jak se vytvořil v průběhu oněch čtyřiceti let mezi Únorem 1948 a Listopadem 1989, měl být zachován i přesto či navzdory tomu, že se zásadně změnily mezinárodní podmínky v Evropě a ve světě po skončení „studené války“?
Ne, to si rozhodně nemyslím. Ale mělo se postupovat mnohem uvážlivěji. Ne ale tak, že se přešlo do druhé krajnosti. Naše armáda byla už předimenzována v době, kdy se měnilo politické vedení státu, kdy se kardinálně změnily poměry v Evropě, Do té doby byla budována za situace, kdy v Evropě proti sobě stály dva vojenské bloky soutěžící o dosažení strategické převahy, kdy situace byla mnohdy tak vyhrocená, že nechybělo mnoho a studená válka mohla přerůst ve válku „horkou“. A tyto vnější podmínky se zásadně změnily. Naše armáda svými rozměry přesahovala potřeby obrany země.
O tom, zda je v určité době armáda pře- či poddimenzována, však přesvědčivě můžeme tvrdit jen poté, když si současně ujasníme, jakému protivníkovi měla být schopna čelit. Mějte, prosím, na mysli, že stále ještě hovoříme v rámci pojmu „obrana“ země. Jestliže naše armáda bude určena pro jiné úkoly, než je obrana země, pak budeme uvažovat zase jinak.

Vy si myslíte, že naše armáda je dnes určena pro jiné úkoly, než je obrana země?
Jistě! To si myslím. Šel bych ještě dál. Měli bychom mít jasno v tom, co za armádu to vůbec máme. Podle toho, jaké úkoly plní naše armáda v posledních zhruba deseti letech, pak jde spíše o vojenské síly expedičního charakteru, které jsou určeny k vedení bojové činnosti, jež s obranou země má velice málo společného. Cožpak s obranou naší země má něco společného činnost armádního kontingentu, který je nasazen v Kosovu či v Afgánistánu? Doktor Stuchlík se dokonce domnívá, že „z hlediska obrany státu se podobá již více francouzské cizinecké legii, než národní armádě“.
Podívejme se a porovnejme s naší současnou armádou. A uvidíme, že doktor Stuchlík má v podstatě pravdu.
O francouzské cizinecké legii se dnes ví, že v průběhu posledních 15 let i ona uskutečnila přechod k profesionalizaci a restrukturalizaci dle konceptu malých útvarů zvláštního určení a zaměřila se primárně na boj proti terorismu. Cizinecká legie je v současnosti vysoce profesionální jednotkou, jejíž cíl a smysl je zřejmý – zasáhnout kdekoliv na světě v zájmu ochrany práv a demokracie, stejně jako ochrany národních zájmů Francie.
Nemá pravdu JUDr Stuchlík, že i naše armáda inklinuje, jestli se tak už nestalo, k něčemu podobnému?
Pokud se týče Francouzské cizinecké legie, odkazuji na http://www.specwar.info/specialni-sily/francie/legion-etrangere-francouzska-cizinecka-legie/.
Jen by bylo třeba se zeptat, zda s něčím takovým vyslovil náš národ souhlas a byl ochoten na něco takového přispívat svými daněmi.

My jsme ale součástí paktu Severoatlantické aliance, která v oněch zeměpisných místech má své úkoly a my je plníme jen jako součást aliančních úkolů, ne?
To ano, ale jak s obranou zemí Aliance vůbec souvisí Kosovo, či Afgánistán? Nevím nic o tom, že by na některý ze států Aliance, tedy na „smluvní stranu Severoatlantické smlouvy“ byl proveden „ozbrojený útok“ některým z balkánských států bývalé Jugoslávie, či Afgánistánem. Jen ozbrojený útok totiž opravňuje k postupu podle článku 5 Severoatlantické smlouvy. Nic takového se ale nestalo a NATO zde zřejmě překračuje rámec, pro který bylo vytvořeno. A fabrikovat uměle důvody k tom, aby síly Aliance byly použity- to už je něco zcela jiného, než co je podstatou Severoatlantické smlouvy, k níž naše země přistoupila.

Co ale útok z 11. září 2001 na objekty ve Spojených státech? Ty nebyly důvodem, aby bylo postupováno podle onoho článku Severoatlantické smlouvy?
Jak na tyto útoky reagovaly Spojené státy, to je jistě jejich věcí. Ale rozhodně se, podle mého soudu, na tyto útoky nevztahuje článek č. 5 Smlouvy. Nevím nic o to, že by se jednalo o „ozbrojený útok“. Navíc to nebyl útok nějakého státu, aby to dávalo oprávnění proti takovému státu-útočníku- zakročit.
Naši činnost na Středním Východě by bylo možno bez těžkostí srovnat s činností křižáků ve středověku, kteří vyjížděli do Palestiny, aby tam pacifikovali „nevěrce“.
Myslím si, že, vycházejíc z této situace, by bylo lepší zrušit název „ministerstvo obrany“, protože tento státní úřad se úkoly obrany možná zabývá jen na papíře, jen virtuálně.
Snad by více odpovídalo konkrétní situaci, kdyby se toto ministerstvo nazývalo třeba ministerstvem vojenství nebo ministerstvem války s terorismem. Alespoň by nebyla klamána veřejnost a občané, kteří svými daněmi tuto ozbrojenou složku státu financují by věděli, na co dávají své peníze.

Vy si myslíte, že současné udržování a případně další budování a zdokonalování armády není odvozeno od situace, pro které armáda našeho státu vůbec existuje?
Ano, to si myslím. Jedině z takového hodnocení nám může vyplynout příslušný závěr. Jestliže budu hypoteticky uvažovat, že by nás mohlo napadnout sousední Rakousko, pak mi z toho vyplyne jeden závěr o tom, jakou armádu k obraně proti takovému“protivníkovi“ potřebuji. Jestliže se však si zadám jiný příklad, a budu uvažovat s tím, že naši zemi může napadnout Rusko, pak jistě dojdu k závěru o potřebě jiné armády. A s největší pravděpodobností dojdu k závěru, že takovému protivníkovi nejsem schopen čelit sám, bez spojenců. Toto vše, prosím, uvádím jen jako uměle vykonstruovaný příklad, který mi umožňuje ukázat, že při koncipování obrany země se musí postupovat takovým způsobem.
Takové hodnocení musí být děláno, a dělalo se vždy, kontinuálně. Ať už se jednalo o situaci mezi dvěma světovými válkami, v době války „studené“ nebo dnes ve válce s terorismem. Je zcela zástupným argumentem předpokládat boj s íránskými či severokorejskými balistickými mezikontinetálními raketami. Vždy si musím ujasnit, jakému protivníkovi budu pravděpodobně muset čelit, jaké má úmysly, jak je vyzbrojen k tomu, aby tyto úmysly realizoval.
A musíme mít na zřeteli, kdo je tím subjektem, který podobné hodnocení provádí. Zda je to osamocený stát, či spojenecký svazek nebo koalice. Je prakticky nemožné si přestavit, že v době, kdy proti sobě stála dvě velká uskupení, dvě proti sobě stojící koalice, by vznikla situace, že bychom byli napadeni třeba jen některým ze sousedních států nebo Ruskem .
V době „studené války“ byla naše obrana koncipována jako součást vojenského uskupení celé koalice Varšavské smlouvy. Tomu odpovídala i velikost naší armády, která neměla v této době za úkol bránit naši zemi samostatně, ale jen jako součást obrany všech států koalice. Reálné ohrožení země existovalo, alespoň podle plánů tam zpracovávaných. A současně v duchu koaličních závazků jsme měli přispívat k obraně i těch členů Varšavské smlouvy, kteří by byli napadeni. Něco obdobného platí i pro NATO. Jak to zdůrazňoval prezident USA Barak Obama ve svém projevu v Praze.
Samozřejmě, že s jednostranným rozpuštěním koalice pod egidou Varšavské smlouvy se situace zásadně změnila. A samozřejmě, že se změnila i potřeba rozměrné armády. Mělo to však mít za následek, že obranyschopnost země bude podstatně snížena pod hranici jisté dostatečnosti bránit suverenitu a nezávislost země především svými silami? Všechny tyto síly, které jsou v rozumné míře k dispozici k takové obraně, musíme připravovat a teprve tehdy, kdy usoudíme, že země by mohla být napadena takovým nepřítelem a takovými silami, že na obranu naše vlastní síly stačit nebudou, pak hledat spojence a k nim se obracet o pomoc.
Naše politická reprezentace, v čele s vrchním velitelem ozbrojených sil, pravděpodobně také současně předsedou Rady obrany, měli-li jsme takový orgán, však udělala zcela něco jiného: nejprve zásadními opatřeními podkopala obranyschopnost vlastního státu, aby pak snadněji zdůvodnila potřebu vstupu do organizace, která za nás úkoly vlastní obrany bude řešit. Vložila tak podstatnou část obranyschopnosti země do cizích rukou, do rukou vojenské koalice. Ta ale byla vytvořena v jiné době se zcela jinými cíli. Tím se naše země dostala do naprosté závislosti na jiných státech. O jaké nezávislosti, o jaké suverenitě může hovořit stát, který nemá ani svou armádu schopnou a připravenou postavit se, spolu s připraveným obyvatelstvem, na její obranu? To je jen suverenita „jako“! Koncipienti takové obrany ztratili, podle mého soudu, zcela smysl pro realitu, domnívajíce se, že už dějiny naší samostatné, plně suverénní, země skončily!
Osobně si myslím, že příslušná generalita, která je povolána k tomu, aby podobná hodnocení prováděla jako svůj prvořadý úkol a předkládala svému politickému vedení odpovídající závěry a návrhy, dnes spíše hledá zdůvodnění a opodstatnění pro svou existenci.
Dovoluji si tvrdit, že obranyschopnost naší země byla podkopána do té míry, že dnes už je de facto vyloučena i ta minimální obrana vlastními silami a obrana naší země byla vložena do cizích rukou, především pak do rukou USA. A naše armáda je schopna zajistit, jak, možná nechtěně, jak kdysi prohlásila ministryně obrany, ne obranu země, ale obranu sebe sama!
Nechtěl bych se mýlit, ale podobně jako naše politické vedení, uvažuje i politické vedení řady dalších členů Severoatlantické aliance. Jak jinak si mám vysvětlit neustálé volání představitelů Spojených států, že členské státky by se měly větší měrou podílet na úkolech společné obrany více, než tomu tak je nyní? Či snad je důvodem to, že ono hodnocení těch možných nebezpečí, které by bezpečnost států NATO mohly ohrožovat, je jiné u Američanů a jiné u dalších členů koalice? I to je možné a pravděpodobné. Vždyť takové hodnocení nemusí být jen motivováno zájmy skutečné obrany, ale i zájmy průmyslu, který na obranné účely pracuje. Cožpak už dávno zesnulý prezident USA D. Eisenhower se neobával vlivu vojensko-průmyslového komplexu?
V 50 let starém projevu z ledna 1961 poukazoval při odchodu z Bílého domu na to, že ekonomický, politický i duchovní vliv vojensko-průmyslového komplexu je cítit v každém městě, v každé guvernérské rezidenci, v každém vládním úřadě, varoval před tímto nebezpečím a nabádal vlády, aby se bránily neomezenému vlivu vojensko-průmyslového komplexu, nezávisle od toho, zda se projevuje cílevědomě či živelně. Potenciální možnost, že tento vliv nabude neomezených rozměrů existuje a bude existovat vždy. Tak to bylo zveřejněno v jeho knize „Křižácký pochod do Evropy“. Můžeme se ptát: pominulo už toto nebezpečí? Není tento vliv v pozadí osudových rozhodnutí i našich mužů, stojících v čele našeho státu v devadesátých letech minulého století?
Můžete se divit mému názoru, že podobné uvažování a rozhodování mohlo přivést na příklad i naši protivzdušnou obranu necitlivými, z vojensko-odborného hlediska by se dalo říci až negramotnými, zásahy do stavu, že nebyla schopna splnit ani tak prostorově a časově omezený úkol, jakým bylo ochránění proti vzdušnému napadení hlavního města, v němž se konal summit NATO? Nevím sice, jak je přesně definován pojem „vlastizrada“, ač s ním operuje i naše Ústava, ale podle mého soudu takové konání s vlastizradou hraničí. Přece není nutno čekat na to, až se vlastizrada projeví pro osud národa hmatatelnými důsledky, ne?
Nebo sáhněme pro příklad do oblasti obranného průmyslu. Stačí se jen podívat, co zůstalo z našeho leteckého průmyslu, do jaké situace byl přiveden průmysl vyrábějící obrněnou techniku. Já osobně považuji situaci, kdy musíme za veliké peníze nakupovat obrněnou techniku v Rakousku, za největší hanbu, do které zemi přivedlo polistopadové vedení země. Myslíte si, že by se něco podobného stalo v době, kdy vrchním velitelem ozbrojených sil země byl prezident Beneš?

Promiňte, že vstoupím do vašich úvah. Prezident Beneš byl ale vrchním velitelem ve zcela jiných podmínkách, než ve kterých byl vrchním velitele branných sil prezident Havel.
Zajisté. V tom máte pravdu. Já tím vůbec nechci říci, že prezident Havel měl konat podobně jako Dr. Beneš, když byl v roce 1935 zvolen prezidentem
Cožpak do takových věcí, jakými je třeba zbrojní průmysl, není oprávněn hovořit i vrchní velitel ozbrojených sil země? Co říkám oprávněn, on je podle mne povinen do takových věcí hovořit. V čem tedy vlastně spočívalo velení bývalého prezidenta? V tom, že podepsal operační plán, který předpokládal útok na armády NATO? Jak se o tom psalo v Listech?
Cožpak jednání, které ve svých důsledcích destruuje protivzdušnou obranu hlavního města, nehraničí s vlastizradou? Nač potřebujeme takové vrchní velitele? To se má čekat na to, až takový vrchní velitel způsobí svým „velitelským“ jednáním takovou újmu, při které bude krvácet národ?

Myslíte si, že právě to, že by se vaše slova dala takto interpretovat, bylo důvodem k tomu, aby se redakce od vašeho článku distancovala, prohlásila, že něco podobného nebude už dále publikovat a vyzývala k vyhýbání se diskuzí na politická témata? A že by podobné úvahy měly být přenechány těm, kdo se něčím podobným živí?
Je to možné, že redakci nejvíce popudila slova, kterými jsem se, dotkl politických špiček. Ty, ať už je to tak, jak předpokládám, či ne, mohou členům předsednictva buď život zpříjemnit nebo jej i znesnadnit. Ještě dnes opravdu nevím, co předsednictvo a redakci v mých slovech tak popudilo, a ani po tom nepátrám, že reagovali tak, jak reagovali. Když nebyli oni pánové schopni zformulovat konkrétní námitky vůči mému psaní, nebo nenalezli dost mužnosti k tomu, aby mi je z očí do očí říci, když k tomu měli příležitost, tak to alespoň zamlžili povídáním o tom, že to jsou mé politické úvahy, které patří někam jinam než do Zpravodaje Svazu letců.
Při tom si neuvědomovali, či si to nechtěli uvědomit, že Statut organizace nijak nelimituje členy organizace, pokud se týče témat, o kterých mohou či nemohou psát, a dává jim plnou volnost „svobodně a neformálně“ se vyjadřovat na půdě organizace. Tedy i na stránkách jejího periodika. V písemném vyjádření, které jsem pak Předsednictvu a redakci zaslal, jsem vyslovil názor, že nejsou jimi asi správně chápána i některá ustanovení o apolitičnosti Svazu letců.

Na co narážíte tentokrát?
Myslel jsem tím to, že jsem nepředstavoval žádnou politickou platformu. Již 42(!) roků nejsem členem žádné politické strany. To na rozdíl od řady vedoucích funkcionářů Svazu letců mé éry! Ti byli členy KSČM až do listopadu 1989. V dané době jsem neměl ani žádnou vazbu na jakýkoliv subjekt politické scény, neopíral jsem se o žádný politický program či a činnost kohokoliv na politické scéně. Cítil jsem se vázán, kromě Ústavy a zákonů, jen vojenskou přísahou z roku 1951.
Jestli mělo Předsednictvo za to, že je ve společnosti něco, co je přímo vázáno na politickou sféru více, než obrana země, než vše to, co souvisí s její armádou, vojenským letectvem, pak opravdu nevím, zda se dívá reálně na svět kolem sebe.
Sám jsem slyšel z úst tehdejšího předsedy, že musí být Svazem letců respektováno i to, že se Svaz stal členem „Evropského partnerství svazu letců vojenských letectev-EPAA“. Ani toto členství však neomezuje podle Statutu této organizace (číslo 40/2005 Zpravodaje) žádnou z členských organizací nebo kohokoliv z jejich členů v právu vyjadřovat svobodně své názory i na politická témata. Tam se jen praví, že je toto partnerství „otevřeno všem evropským Svazům letců vojenských letectev, jež nesmí mít žádné politické cíle nebo politická spojení“.
Mít „politické cíle či politická spojení“ je však něco zcela úplně jiného, než vyjadřování názorů, které se dotýkají politické sféry či mají politické konsekvence. Důsledná a „čistá“ apolitičnost neexistuje!
Nemít „ politická spojení či politické cíle“ nemůže znamenat nic jiného, než, že Svaz nesmí být napojen na nějaký politický subjekt v politickém systému dané země a nesmí propagovat ideologii a programové cíle žádné politické strany. A nesmí mít ani nějaké své politické cíle v rámci politického systému země. Co tvoří politický systém v naší zemi je definováno článkem č. 5 Ústavy. To plně respektuji. To jsem ve svém stanovisku napsal Předsednictvu. Zůstalo to bez odezvy. Asi podle zásady: o stanovisku Předsednictva se nediskutuje!
Vyjadřování se však k otázkám, které se dotýkají politiky, přece vůbec neznamená „politické spojení či politické cíle“. Jestliže by se měli členové Svazu řídit jinou interpretací, pak by se nemohli ani vyjádřit k vyzbrojování armádního letectva či k problémům armády, brannosti, obranným schopnostem země, k vlastní historii vojenského letectva a tak dále a podobně.. A mělo by to být definováno i ve Stanovách, že takové právo nemají!
I dnes si myslím, že je iluzorní myslet si, že taková organizace jako je Svaz letců, může stát mimo politiku. Naopak. Svaz by se měl velice hlasitě vyjadřovat ke všem otázkám souvisejícím s obranou země, zvláště pak těch, které se týkají letectva. Jestliže toto nedělá či nedělal, pak bych se mohl ptát: kdo jiný v této zemi by byl něčeho takového schopen? Naopak! Členy Svazu jsou muži, kteří odsloužili v letectvu desítky let, mají obrovské zkušenosti, jež by mohly a měly být využity i dnešní dobou. Jestli současné vedení státu, ministerstva a vojenského letectva ze studnice této nahromaděné kolektivní zkušenosti nečerpá, možná z úzce politických a ideologických důvodů, pak to svědčí jen o jejich krátkozrakosti a nekompetentnosti!
Svaz letců se ale musí sám prosazovat a hlásit se o slovo. Cožpak není v zájmu jeho členů, aby letectvo v této zemi využívalo i jejich zkušeností? Vždyť jsou také občany státu, platí daně a mají ústavou zaručené právo podílet se na správě státu. Když ale z pera významného funkcionáře Svazu, člena jeho předsednictva, čtu slova: „Všichni přece dobře víme, jakým způsobem se postupovalo při různých reformách naší armády. V duchu i nahlas jsme s nimi nesouhlasili, ale co s tím můžeme dělat?“, pak to je dokresluje můj názor, že dosavadní činnost Svazu, byť jistě bylo vykonáno mnoho dobrého a užitečného, to vůbec nechci popírat, se hodně míjela svým posláním.
Nikdo mne nepřesvědčí, že takové otázky, jako je třeba vztah k vojenským veteránům různého typu (letcům na Západní frontě, letcům na frontě Východní, letcům z války „studené“) či třeba k přezbrojení stíhacího letectva, byť jsou to otázky, které mají úzké vazby na politiku, nejsou těmi otázkami, kterými by se měl Svaz velice intenzivně zabývat a hlasitě se hlásit o slovo, když jsou diskutovány. Bohužel, k dnešnímu dni se mi zdá, že už bylo mnoho promarněno a že už v daných politických poměrech, kdy vše minulé z dob před rokem 1989, bylo zpochybněno, nebude snadné vrátit Svazu to místo, které by, už na základě tradic od roku 1918, měl mít.
Jsem si vědom toho, že s lidmi, pro které jsou nadzvukové letouny MIG-21 „starým haraburdím“, s lidmi, kteří jsou zaslepeni ideologicky motivovanou nenávistí, s lidmi, kteří na všechno, co se odehrálo v letech mezi lety 1948 a 1989 pohlížejí buď s opovržením nebo s despektem, s lidmi, kteří nevidí či nechtějí vidět skutečné hrdiny v řadách těch, kteří sloužili své vlasti i s nasazením svých životů, s lidmi, kteří hrdiny proto musí hledat v různých skupinkách teroristů, kteří ve stejné době, kdy členové Svazu sloužili své vlasti, tito tak zvaní „hrdinové“ zabíjeli nevinné a bezbranné lidi, probíjejíce se do „svobodného“ světa, s takovými lidmi jistě bude obtížné nacházet společnou řeč. Ale pokus měl být učiněn už dávno. Otázkou však je, zda tito lidé, kteří snad stojí či stáli na druhém břehu, mají zájem na tom, aby se společný dialog mezi lidmi na různých březích vůbec odehrával.
Nebude v krátké době na pořadu dne otázka, jak dále pokračovat s nadzvukovými letouny, až vyprší lhůta pronájmu švédských strojů? A k tomuto rozhodování by se měli ozvat i letci Svazu letců? Pokud ovšem se chtějí ještě tak jmenovat.

Domníváte se, že je vůbec možné dnes, kdy naše společnost je tak názorově rozdělena v pohledu na minulost své země, aby nalezla společnou řeč na otázky, které se dotýkají budoucnosti českého letectví?
Opravdu nevím, zda to je ještě možné po letech, kdy na příklad „nezávislost“ Svazu je spíše proklamací, než realitou. Může vůbec být nezávislou organizace, která je odvislá i od jiných finančních zdrojů, než kterými jsou jen příspěvky členů? Nejsem zcela informován o tom, z jakých zdrojů jsou všechny aktivity Svazu financovány. Jsou to jen členské příspěvky? Nevím. A pochybuji o tom.
Jedno však vím zcela určitě: mnohé aktivity čelních funkcionářů, jak nám bylo o nich na schůzích, kterých jsem byl přítomen, referováno, aktivity jistě velice záslužné, obecně prospěšné a prováděné v zájmu některých členů, jako jsou na příklad cesty armádními letouny na návštěvu Anglie k památníkům československých letců, či přijímání hostů z Anglie a pod., by se také mohly neuskutečnit. Členové Svazu, tedy vojenští důchodci, by je stěží mohli finančně unést. Takže bych docela chápal členy Předsednictva, že by se mohlo obávat určitých „postihů“, pokud by ve svém časopise trpěli publikování názorů takových „rebelů“ jako jsem já.
Dnes je téměř každý den na pořadu otázka korupce a boje s ní. A tak se jen ptám: není toto také v jistém smyslu jakási „sofistikovaná korupce?“

Vy byste si opravdu troufal nazvat korupcí to, jestliže vedoucí funkcionáři Svazu proto, aby nezbavili organizaci určitých výhod, povedou činnost organizace tak, aby se „vrchnosti“, která jim tu a tam poskytne určité výhody, nedotkli?
Vím, že jsou to tvrdá slova. O tom, že se něco takového děje, se mohu jen domnívat a usuzovat o tom jen podle toho, jak jsem vnímal činnost vedoucích funkcionářů Svazu letců. Byl bych velice rád, kdybych se ve svém úsudku mýlil.
Podívejme se spolu na podstatu toho, co slovo korupce znamená. Je latinského původu, je odvozeno od slovesa "corrumpere". A toto sloveso znamená, kromě jiného, mravně porušit, zkazit.
Vytvořme si jako příklad určitou fiktivní rozmluvu: „Podívejte se, mladý muži, stojíte v čele zájmové organizace letců, dostáváte od nás určitý příspěvek na chod organizace, občas vám také, kromě jiného, půjčíme dopravní letadlo, pochopitelně jen v rámci „výcvikových letů“, ale součástí výcviku také může být let do Anglie. Jen se, prosím, na oplátku také starejte o to, aby organizace, kterou vedete, nám příliš nemluvila do toho, co uděláme s vojenským letectvem, kam je vyšleme, čím je vyzbrojíme. Je správné, že pečujete o tradice našich vojenských letců z Druhé světové války, ale moc nezdůrazňujte, že také naši letci bojovali na straně Rudé armády, nemáme nic proti tomu, abyste se kamarádili s letci italskými, německými, ale o kamarádství s ruskými letci moc neusilujte. Jen si vzpomeňte, kdo k nám přiletěl v roce 1968. Když budete toto vše dělat, tak vás ujišťujeme, že nebudeme připomínat vaši službu před rokem 1989“.
Nemyslíte, že se něco podobného se může stávat? A jestli se to stává, není to také projevem toho, co kazí, porušuje morálku?. Není to korupce? Ta dnes se dá provádět mnohem sofistikovanějšími metodami, než je předávání obálek!

Možná ano, ale zdá se mi, že to vše vidíte příliš černě.
Může se vám to tak jevit. Ale já mám také svou zkušenost, také jsem na vlastní kůži poznal neupřímnost v jednání některých funkcionářů Svazu vůči mně a došel jsem k závěru, že jsem byl možná považován za jakousi „černou ovci“, která je sice trpěna, ale kterou je třeba „držet na uzdě“. Nakonec mne to přivedlo až k rozhodnutí ze Svazu letců vystoupit.

Teď, když jsem vyslechl vaše obsáhlé úvahy o práci Svazu letců, tak se mi zdá, že je v nich příliš osobního a že už jsou spíše úvahy člověka, stojícího stranou a v této organizace neangažovaného.
Ano, máte pravdu. Může se vám to tak jevit. Možná, že skutečně nestálo za to, se činností Svazu letců, který zaujímá stále méně a méně významné místo v celé soustavě zájmových organizací, se jeho prací tak podrobně zabývat. Že je tam hodně osobního, to uznávám. Ale vyplývá to z toho, že řada mých poznatků se dotkla mé osoby. A že jsem se až příliš identifikoval s československým vojenským letectvím.
Ale hlavně proto jsem se tím tak podrobně zabýval, že tento příklad je jakýmsi modelovým příkladem toho, jak to ve skutečnosti vypadá v podobných organizacích. V daném případě to ukazuje na stav a postavení organizace, která v drtivé většině představuje muže, kteří byli aktivně zaangažováni v mocenské organizaci bývalého režimu. A tento bývalý režim byl novými politickými správci této země ahistoricky, z pozic domnělých politických vítězů, z pozic lidí uzurpujících si právo soudit dějiny, označen za protiprávní a nelegitimní.
A z toho se snadno dát dedukovat, že i ti, kdo mocenské organizaci státu, který existoval v určité historické etapě státu a byl novými správci země označen jako nelegitimní, by mohli nabýt dojmu, že ani jejich činnost nebyla legitimní.
Tak ale může uvažovat jen ten, kdo se bude na tento režim dívat, jako na režim existující ve vzduchoprázdnu. Ve skutečnosti tomu tak nebylo. Tento stát byl prakticky od konce války jakožto spojenec Sovětského svazu vystaven nepřetržité hrozbě, že bude zničen s použitím těch nejhroznějších zbraní, jež lidská civilizace vytvořila. Tisíckrát nás dnes někdo může přesvědčovat, že to byl jen a jen „deterrent“, jen hrozba, kterou nikdo nehodlal realizovat, protože „oni“ se jen a jen bránili.
To, co v posledních dvaceti letech, zejména díky světové webové síti, mám možnost číst a studovat, to, co bylo publikováno na obou stranách Atlantiku, mne jen utvrzuje v přesvědčení, že toto ohrožení skutečně existovalo. Všechno, co se dělo v té době bylo zásadním způsobem ovlivněno, neříkám podmíněno, studenou válkou. Nemá smysl dnes zkoumat, proč tato válka vznikla, kdo ji vyvolal, kdo ji živil, kdo na ní bohatl, kdo musel vynakládat obrovské prostředky na svou obranu. Tato studená válka byla skutečností, kterou nelze z dějin vymazat, tak jako nelze vymazat čtyřicet předlistopadových let, kdy jsme byli součástí jedné strany fronty této války. Nemá žádný smysl říkat, zda se to mohlo či nemohlo vytvořit jinak. Takový už byl chod dějin.
Podle mých pětiletých zkušeností z členství ve Svazu letců České republiky si dovoluji tvrdit, že se v životě této organizaci, jako v kapce čisté vody odráželo celé to postavení vojenských letců, kteří se nepochybně zasloužili o to, že zde byla síla, která byla schopna zadržet choutky těch, kteří by byli chtěli násilnou formou změnit stávající poměry. Chtěli změnit poměry, které se jim nemusely líbit, to uznávám. Ale byly to námi vytvořené poměry, nikoliv nám vnucené poměry. Že v naší zemi, kde „každá babička zná Písmo svaté lépe, než kterýkoliv biskup“ byly mnohdy aplikovány až příliš „tvůrčím“způsobem, za to si můžeme dávat vinu sami.
A velká část, možná všichni, funkcionáři, kteří v této době vedli a ještě i dnes vedou tuto organizaci, nedokázali unést tíhu nových podmínek, nedokázali prosadit myšlenku, že je to především obhajoba minulosti svých členů před zlobnými útoky zdivočelých „antikomunistů“, těchto nových demokratů a antikomunistů s „bolševickou tváří“ a z oportunistických důvodů se plně dali do služeb režimu nového, který si na svůj prapor dal heslo zatratit, zneuctít, zamlčet, někdy i pošpinit onu minulost, na kterou naopak by všichni členové Svazu letců měli a mohli být oprávněně hrdí. To neznamenalo nic jiného, než se nehrbit a dávat naopak najevo svou hrdost. Byť by si tím vysloužili nepřízeň „vrchnosti“.
Po tom, když jsem s mnoha členy organizace, dříve mně neznámými, tedy nejen se svými kamarády, hovořil, poznal jsem, že nebyli ochotni se hrbit, ale naopak. Pokud ovšem by byli měli v čele vedení, které by bylo k něčemu takovému ochotno. Ochotně přiznávám, že jsem neměl dostatek vnitřních sil, abych začínal nějakou revoltu proti stávajícím poměrům ve Svazu letců. A když nakonec i osobní problémy mne donutily odejít z Brna, tak jsem i s jistou úlevou ze Svazu odešel.
A teď, jestli dovolíte, můžeme přejít k rozhovoru o problematice nehod dopravních letadel v Československu. Naznačil jste mi, že vás tato problematika zajímá.